С первой на вторую передачу

Чтобы отечественный автопром развивался дальше, необходимо уравнять конкуренцию в рамках ЕАЭС

С первой на вторую передачу

Автомобилестроение причисляют к отраслям, тесно связанным с базовыми технологиями. Развитость сектора средних технологий демонстрирует наличие инженерной мысли у местных кадров и предпринимательского таланта у организаторов дела. Автомобилестроение тянет по цепочке за собой сталелитейную и химическую промышленность, электронную индустрию, производство резиновых, стекольных и композитных изделий. Поэтому не случайно один из влиятельных теоретиков по проблемам управления Питер Друкер назвал автомобильную промышленность отраслью отраслей. 

Сегодня южнокорейские консалтеры, специализирующиеся на модернизации экономики, советуют начинать индустриализацию с развития автомобилестроения. Поскольку комплекс новых компетенций и технологий (на ранней стадии неважно, импортированных или созданных у себя) в автомобильной промышленности играет роль «рычага интенсивного развития» для других отраслей. По такому пути пошли многие развивающиеся страны; в свое время они принимали стратегию индустриализации, основанную на замещении иномарки отечественным авто. 

На индустриальные колеса

О формировании своей автомобильной промышленности у нас говорят давно: в первой пятилетке индустриализации о ее развитии в основном только рассуждали. А отрасль развивалась по накатанной: главными драйверами роста в тот период выступали на внешнем контуре ТС таможенный тариф и НДС при ввозе из РФ. Они не защищали казахстанский рынок целиком, но частично ограничивали импортное давление. Девальвация рубля вкупе с отменой НДС в начале года этот мягкий защитный фильтр сняли, что повлекло молниеносное сжатие рынка и производства.

Во второй программе индустриализации автомобилестроение выделили как приоритетный сектор. Согласно ГПИИР, потенциал импортозамещения отрасли составляет 5 млрд долларов. Это крупнейшая статья казахстанского импорта, но этот уникальный ресурс не используется: по итогам первого квартала 2015 года доля местного производства в отраслевом балансе сократилась до шокирующих 2,5%. А с мая поток импорта дополнительно усилят две страны, примкнувшие к ЕАЭС.

Перекос в отечественном автопроме не остался вне поля зрения Президента страны Нурсултана Назарбаева, который в апреле этого года заявил следующее: «Для населения это неплохо, казахстанцы купили несколько десятков тысяч дешевых автомобилей, они обогатились. Но казахстанцы не понимают другого: да, они купили, сейчас хорошо. Но они “посадят” наши предприятия — автомобильные, пищевые, а там они же и работают, казахстанцы. Заработки получают там. Если эти заводы остановятся, то у казахстанцев тех заработков не будет. Не смогут покупать даже дешевые продукты. Вот в чем вторая сторона».

В небытие в прошлом году ушли колоссальные деньги, которые могли бы работать на экономику страны. «Все мы понимаем, что импорт автомобилей — одна из самых емких статей внешнеторгового баланса и один из весомых факторов давления на курс тенге за счет оттока капитала. Порядка 3,5 млрд долларов только в 2014 году. Причем значительная часть ушла на оплату импортных автомобилей по “серым” каналам. Эти средства могли бы остаться в стране и работать на отечественную промышленность, ведь необходимые производственные возможности у нас есть. Уже сегодня “АЗИЯ АВТО” может отгружать 60 тысяч автомобилей ежегодно. Еще 120 тысяч — с запуском строящегося в Усть-Каменогорске производства полного цикла»,— говорит президент АО «АЗИЯ АВТО» Ерик Сагымбаев.

Сделав полностью свободным наш рынок для внешних игроков, мы в то же время не можем получить аналогичной отдачи от своих торговых партнеров. Не секрет, что строящиеся мощности по производству авто ориентированы на российский рынок. Поэтому наши автозаводы дислоцированы в близких к РФ областях. Однако экспортный потенциал ЕАЭС наши автопроизводители не могут реализовать по той простой причине, что доступ на рынок РФ фактически закрыт утильсбором. Правительство РФ возмещает затраты на его уплату российским автозаводам, компенсация утильсбора казахстанским производителям государством не предусмотрена. 

Однако решение этой конкретной проблемы не обеспечит равноправного положения российского и казахстанского автопроизводителя. Крупнейшие предприятия автопрома РФ получают прямое финансирование из государственных средств. В то время как отечественному автопрому пресловутые «длинные деньги» недоступны. Широкий спектр госсубсидий, крупнейшие в Восточной Европе производственные мощности с высоким уровнем передела и собственная автокомпонентная отрасль обеспечивают почти сотне российских предприятий предельно низкие издержки, несопоставимые с аналогичными показателями казахстанских заводов.

Поэтому конкурировать с российскими коллегами на их рынке дебютирующий казахстанский производитель может, только имея более сильную поддержку государства.  Чтобы достичь поставленных целей в ГПИИР, необходимо уравнять конкуренцию в рамках ЕАЭС и принять отраслевую программу развития. Скептики возразят, что отечественный автопром не заслуживает столь пристального внимания, что экономического эффекта от него никакого. Так ли, давайте обратимся к сухим цифрам и фактам.

Резкий старт 

Несмотря на то что казахстанские автопроизводители работают в режиме промышленной сборки, автомобилестроение уже сейчас разгоняет экономику страны и количественно, и качественно. Упавшее в кризисное время производство отжалось спустя два года; в целом с 2010 по 2013 год отрасль показала десятикратный рост выпуска автомобилей.

Подобной впечатляющей динамики не демонстрировали считавшиеся когда-то драйверами экономики — банковский, торговый и строительный секторы.  

Во всех автомобильных цехах страны трудится около 2 тыс. человек, однако автоиндустрия отличается от других отраслей тем, что вокруг производства образуются дополнительные рабочие места. Для примера приведем данные самого крупного автомобильного холдинга, который представлен производством, сетями продаж и обслуживания, «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО». Там, на производстве, задействованы более 800 специалистов, в обслуживании и продажах — более 5 тыс. человек. Налицо четырехкратный мультипликативный эффект, который с переходом к полному циклу производства позволит создать дополнительные места: на базовых мощностях будет занято 4 тыс. человек; в смежных отраслях, не связанных с третичным сектором, будет создано 8 тыс. новых рабочих мест. 

Отчисления в бюджет — еще один количественный плюс в копилку автомобилестроителей. Так, холдинг «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО», на который приходится 80% автопроизводства страны и 53% всего автомобильного рынка, в прошлом году заплатил налогов на сумму 20,8 млрд тенге. Таким образом, Группа Компаний «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО» занимает второе место в рейтинге крупнейших налогоплательщиков ВКО, уступая лишь сырьевику «Казцинку». 

В традициях автопрома 

Оценивать экономическую эффективность проектов, секторов и отраслей размерами налоговых поступлений и созданных рабочих мест повелось с тех времен, когда в стране, помимо нефтянки, более всего развивалась сфера услуг. Однако, для реального сектора такой подход выказывает, как минимум, отсутствие вкуса: производство необходимо оценить по качественным параметрам. 

В этом контексте автомобилестроение показывает неплохую форму. В целом по обработке динамика производительности труда автомобильной промышленности уступает лишь производству локомотивов, подвижных составов и неметаллической минеральной продукции. За шесть лет автомобилестроители увеличили этот показатель в 3,7 раза. В 2014 году один работник на автомобильном конвейере произвел добавленной стоимости на 129,9 тыс. долларов.

Новаторская мысль и автомобильная промышленность всегда сопутствовали друг другу, не важно, будь то в создании революционного продукта или организации нового подхода в управлении. Смелое решение Генри Форда поставить технически сложную продукцию — автомобиль — на конвейер изменило облик всей промышленности. «Линейно-функциональная модель армейского образца» — так называли децентрализованную организационную структуру производства Алфреда Слоуна его коллеги,— распространившаяся по всему индустриальному миру, зародилась именно в автомобилестроении. Тайити Оно — создатель метода «бережливое производство» — выделил знаменитые семь потерь на производстве в недрах Toyota. Несмотря на информационную революцию, которая перетянула «мозги», автомобилестроение все еще остается мотором инноваций. Судя по траектории научных изысканий, инновационный процесс в автомобильной промышленности далек от финиша.         

Впрочем, статистические данные уже свидетельствуют о неплохих инновационных шагах казахстанского автомобилестроения. В 2013 году самый высокий уровень активности в области инновации был у предприятий, занятых производством автотранспортных средств,— 53,3%.

За 2013 год в обрабатывающей промышленности каждая двадцатая реализованная инновационная продукция пришлась на автомобилестроение. 

Вторая передача 

Автомобильная отрасль проходит три стадии развития: период имитации технологий (режим промсборки), период интернализации технологий с более глубоким переделом и период генерации, когда локализовано производство мелких узлов. На начальной стадии готовые технологии приобретаются через официальные каналы, при интернализации — новые технологии адаптируются, этим занимаются совместные предприятия, созданные в партнерстве с мировым автогигантом. Далее технологии создают на месте. Такой путь прошло южнокорейское автомобилестроение.  

Наши автопроизводители в рамках этой схемы подходят к завершению первой стадии. За четыре года объем инвестиций в основной капитал достиг 38,6 млрд тенге, в результате за три года (2011–2013 годы) были введены мощности, позволяющие собрать 50,6 тыс. авто. Если добавить ранее введенные мощности, то казахстанские автосборочные линии без особого напряжения способны выдать до 80 тыс. авто. 

Ошеломляющий рост инвестиций в 2011 году, 12 млрд против 0,6 млрд тенге в 2010 году, с ниспадающим трендом в 2013–2014 годах свидетельствует, что в отечественном автопроме завершился первый инвестцикл. Для второго инвестцикла, который создаст основы собственной автомобилестроительной базы, необходимо принять отраслевую программу развития с четкими мерами, которая покажет, что государство переходит от благих намерений поддержать к реальной заинтересованности в углублении автопроизводства.

В начале года Нурлан Смагулов, глава группы компаний Astana Group, заявлял следующее: «Автомобильному рынку в РК более 20 лет, и за все это время мы не видели практически никакой господдержки, если не считать программ, имеющих к нашей отрасли косвенное отношение. Однако специальных программ развития автопрома, как в РФ, у нас не было. Если они появятся, мы будем успешно развиваться, если нет — то мы будем просто существовать, но не наращивать производство. Если честно, мы были спровоцированы обещаниями государства, вложили очень много своих средств, заняли на рынке и для нас вопрос господдержки совсем не праздный». 

Более того, топ-менеджер одной автомобильной компании жаловался автору, что игроки автомобильного рынка в замешательстве. «Либо правительство четко дает понять: ребята, государство встает на рельсы индустриализации, поэтому углубляйте автопроизводство, делайте усилия для развития производства автокомпонентов и прочее»,— говорил имярек. «Либо государство в экономике двигается по сервисному пути, тогда развивать более глубокий передел нет смысла в принципе»,— рассуждал он. 

Когда помощи много не бывает 

Сказать, что государство абсолютно не помогает развитию автопроизводства, значит лукавить. В Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) утверждают, что специальные инвестиционные программы государства, такие как ГПИИР и «Дорожная карта бизнеса-2020», «Производительность-2020», «Нурлы жол», помогают автопрому. Например, есть возможность завозить автокомплектующие, запасные части и автокомпоненты для производства автомобилей внутри нашей страны без таможенных пошлин. Существует также освобождение от НДС при первичной продаже автомобиля, произведенного в Казахстане, госкомпании и госорганы обязывают покупать автомобили локального производства. 

В вышеназванных программах имеются пункты, предусматривающие компенсацию затрат на маркетинг при построении стратегии выхода на другие рынки, помощь в предоставлении экспортной гарантии за дилеров, находящихся на других рынках. «Национальное агентство по технологическому развитию предоставляет компенсацию до 50 процентов от лицензионных платежей, которые следует вносить за ноу-хау и лицензии на производство. В рамках программы “Производительность-2020” автопроизводителям доступны недорогие деньги. По льготной тенговой ставке есть возможность приобретать новейшее оборудование по сварке, окраске кузова автомобилей, что фактически дает возможность увеличивать локализацию»,— подчеркивают в пресс-службе АКАБ. 

Эти программы поддержки направлены на обеспечение жизнедеятельности автопрома; чтобы отрасль развивалась дальше, необходимы другие меры, которые уравняют конкурентную среду в первую очередь с российскими автопроизводителями. Для сравнения, в РФ действует около 15 госпрограмм поддержки автопрома, в реализацию которых направляются колоссальные денежные средства. Они несоизмеримы, допустим, с льготным автокредитованием — по сути, первой отраслевой поддержкой автопрома. Средства по этой программе будут исчерпаны в течение ближайших месяцев. Евразийский банк и Сбербанк уже приостановили прием заявок, превысив установленные лимиты.

«На сегодняшний день я должен сказать, что государство автопром поддерживает, но я бы не сказал, что это меры исключительные. Россия в этом году на прямое субсидирование автопрома направит в разных видах порядка 120 миллиардов рублей. Можно даже пропорционально посчитать, что это очень большие суммы»,— заявил СМИ на неделе вице-министр по инвестициям и развитию Альберт Рау. 

Как у соседей

Напомним, соглашения о промсборке, предусмотренные между странами — членами ЕАЭС, требуют от наших автопроизводителей повышения локализации до 50%, при этом в предельно короткие сроки — к 2018 году. Не менее амбициозные цели сформулированы в ГПИИР (в том числе создание автокомпонентной отрасли). Они базируются на прогнозе роста рынка до 300 тыс. единиц к 2020 году. Но текущий режим отраслевого регулирования реализации этих задач обеспечить не может. 

Только автопром, надежно защищенный на этапе становления от импортного потока, имеет шансы на развитие. Поэтому и Узбекистан, и Корея, и Китай, и страны Юго-Восточной Азии на десятилетия закрывали свой рынок заградительными пошлинами и нетарифными барьерами.

Помимо этого, условия членства ВТО сводят к минимуму возможности государства по поддержке автопрома. А это может стать следующим внешнеэкономическим ударом по зарождающейся отрасли, если не разработают и не примут стратегию развития отрасли в условиях членства РК в ВТО.

Для наглядности обратимся к РФ, которая является членом и ЕАЭС, и ВТО, но только делает все, чтобы защитить свой автопром. В свете прошлогоднего десятипроцентного падения рынка там принят ряд антикризисных мер. Первое, запущен очередной этап утилизации: при покупке авто государство выплачивает покупателю премию в размере 50 тыс. рублей, грузовиков и автобусов — до 350 тыс. рублей. Второе, с 1 апреля возобновлена программа льготного кредитования и лизинга, для чего выделено 4 млрд рублей на субсидирование две трети ключевой ставки ЦБ РФ (14%). Третье, 6,8 млрд рублей выделено на субсидирование затрат автопроизводителей по кредитам на техническое перевооружение и модернизацию производств. Четвертое, 3 млрд рублей выделено на программу стимулирования спроса на газомоторную технику. Пятое, федеральным органам власти выделены 10,7 млрд рублей на обновление автопарка.

Кроме того, государство предоставляет всевозможные субсидии, от компенсации затрат на НИОКР до возмещения расходов на перевозку автомобилей, выпущенных в Дальневосточном регионе.

Ко всему прочему, в РФ в 2010 году работает «Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 года».

Скептики могут сказать, что российский рынок — это большая песочница со своими правилами, что казахстанский рынок меньше по масштабу и принимать аналогичные меры не стоит. Но опыт южнокорейского автопрома, который дорос до пятого по объему в мире, тому опровержение. В середине 1970‑х внутренний рынок Южной Кореи был намного меньше, чем сейчас казахстанский, это притом что у нее под боком бурно развивались японские автопроизводители.

Система безопасности

Директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алферов уверен, что для развития отечественного автопрома необходима жесткая протекционистская политика.   

— Принято думать, что с 2011 года в Казахстане действует тот же режим регулирования авторынка и те же инструменты развития автопрома, что действуют в России. А если так, то Казахстан добьется аналогичных результатов в развитии отрасли. Однако давайте по порядку. Таможенный тариф тот же? Да. Но к нему прилагается надстройка в виде утильсбора. Отсюда разный уровень импортного давления: в России — 28 процентов, в Казахстане — 80 процентов. Хотя имеющиеся казахстанские мощности уже позволяют покрыть две трети спроса.

Беспошлинный доступ на рынок России есть? Формально да, но вместо пошлин казахстанские автомобили облагаются тем же утильсбором. Что перечеркивает возможность поставок на соседний рынок. Из этих «подробностей» складывается другой по своей структуре рынок. И другой автопром, который, несмотря на 13‑летний стаж, сидит в «яслях» SKD-сборки.

Если говорить о взаимодействии с соседями, в распоряжении архитекторов ТС и ЕАЭС есть примеры более релевантные, чем европейская интеграция, это ASEAN и Mercosur. Бразилия — в десятке крупнейших автомобильных держав мира с полувековой историей развития отрасли. С 1991 года страна среди членов Mercosur. Но власти страны не считают, что ее автоиндустрия уже готова к беспошлинному доступу автомобилей из государств-партнеров по союзу. Поэтому, невзирая на членство в Mercosur и ВТО, при ввозе авто из Аргентины вы заплатите 35‑процентную пошлину. 

Другой пример — Малайзия. Страна более трех десятилетий развивает автопром и ежегодно выпускает 600 тысяч автомобилей. Но, являясь активным участником ASEAN и ВТО, Малайзия пока не считает возможным открывать свой авторынок для коллег из Таиланда и Вьетнама. Для них и других автопроизводителей региона действуют заградительные пошлины в размере 50 процентов. 

Готов ли казахстанский автопром к беспошлинным отношениям с партнерами по ТС, мы сегодня наглядно видим по динамике последних месяцев. 

Но это не единственный проблемный аспект. Взгляните на структуру казахстанского производства. Говорим «казахстанский автопром» — подразумеваем усть-каменогорский. Три четверти отраслевого выпуска приходится на один город. Согласитесь, если четыре действующих производства служат фоном для пятого, сбалансированной карту производственных мощностей назвать сложно. В особенности с учетом бесчисленных презентаций и громких заявлений, свидетелями которых мы стали в течение минувшей пятилетки.

Пожалуй, самый живописный пример такого рода — проект SsangYong Nomad. По неясным мотивам перелицованный Actyon Sports был назван казахстанским автомобилем. Ленточки перерезаны. Экспортные амбиции заявлены. Сколько «Номадов» было продано с начала производства? 375. Сколько было поставлено за рубеж? Ноль. 

Чему учат такие примеры? Тому, что провальные проекты дают провальные результаты. Но при этом они де-факто дискредитируют других инвесторов в автобизнесе. Главное, такие прожекты вызывают настороженное отношение к перспективам казахстанского автопроизводства. Поэтому в Китае, Индии, Индонезии, Малайзии, Таиланде прежде чем дать зеленый свет проекту в автопроме, его подвергают скрупулезному анализу на состоятельность и лишь затем выдают разрешение на его реализацию.

Напомню, что ГПФИИР-2 ставит задачу выпуска 190 тысяч автомобилей к 2019 году. Но документа, который бы сообщил, за счет чего эта цель будет достигнута, нет.

Между тем инструменты, пригодные для решения этой задачи, хорошо известны. В Индии, Юго-Восточной Азии, Южной Америке, Узбекистане это таможенный тариф. В Китае, Малайзии, Аргентине он дополняется импортными квотами. В Бразилии — лицензированием. В Корее к этим инструментам присовокупляют техрегулирование.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики