Индустриальное ядро Востока

В Восточно-Казахстанской области формируется машиностроительный кластер, ядром которого станет автопром

Индустриальное ядро Востока

Современная казахстанская индустриализация задумывалась не только как способ создать внутри страны жизненно необходимые импортозамещающие производства и диверсифицировать экономику, но и как попытка преобразить промышленный облик регионов республики, скорректировать их специализацию. И хотя смена индустриального облика — цель не на пятилетку и даже не на две, некоторым регионам страны уже удалось встать на путь масштабной трансформации.

Так развивается Восточно-Казахстанская область, где источником развития выступает частный бизнес — Группа Компаний «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО». Более десяти лет холдинг служит главной движущей силой отечественного автопрома и машиностроительной отрасли в целом. Начав в 1990‑х с продаж и создав самую мощную в РК сеть авторетейла, усть-каменогорская компания перешла к серийной крупноузловой сборке, а теперь запускает завод полного цикла, который на пике мощности будет выпускать 120 тыс. автомобилей в год. Уже в перспективе трех-четырех лет на площадке в 523 гектара вырастет крупнейшее машиностроительное производство страны. Базовые мощности дополнит технопарк по выпуску комплектующих: от приборных панелей до узлов трансмиссии.

Другая промышленность

Восточный Казахстан (сегодня ВКО объединяет две бывшие советские области — Семипалатинскую и Восточно-Казахстанскую) со старта промышленного освоения этого региона (в конце 18‑го века) позиционировался как один из центров тяжелой промышленности. С открытия Риддерского рудника (1776 год; полиметаллические руды) в области силен горнорудный сектор. Здесь добывают всё: от золота и серебра до титана, свинца и цинка. Регион специализируется и на редких элементах, таких, как тантал, ниобий, вольфрам и молибден. На добыче металлов здесь выросли такие гиганты, как «Казцинк», Ульбинский металлургический завод и Усть-Каменогорский титано-магниевый комбинат. Активное развитие получил вторичный по отношению к металлургии электроэнергетический сектор.

В советский период регион привлекал специалистов со всего Союза достойным уровнем социалистического вознаграждения: средняя зарплата на промышленных предприятиях области в 1990 году составляла 300 рублей. Один из самых высоких показателей в республике, уступавший лишь шахтерской Караганде. Во вполне еще индустриальной Алма-Ате средний уровень заработка тогда не превышал 287 рублей.

Однако с подъемом традиционных отраслей, как известно, приходят и экологические проблемы. Более трехсот предприятий города выбрасывают в атмосферу двуокись серы, окиси углерода, азот, хлор и тяжелые металлы. Не случайно Усть-Каменогорск традиционно в списке самых загрязненных городов республики.

При всей ценности старого фундамента, который усиливается внедрением производств продукции верхних переделов, сегодня двигателями экономики являются экологически чистые, наименее энергоемкие и высокотехнологичные отрасли промышленности, обеспечивающие продуктивную занятость. Одной из таких отраслей является машиностроение — наиболее инновационный сектор традиционной казахстанской индустрии. В последние десять лет именно он притягивает максимум современных технологий, которые несут с собой помимо рекордной производительности труда еще и высокие стандарты менеджмента, культуру производства, которой на бывших советских машиностроительных предприятиях никогда не было.

Преемственность в машиностроении

Базовая компания группы — авторитейлер «БИПЭК АВТО Казахстан» — основана в Усть-Каменогорске в 1992 году. Уже к концу 1990‑х импортер автомобилей Lada, а позже Škoda, Chevrolet и KIA стал обладателем крупнейшей сети автоцентров в стране. Для справки, сейчас филиальная сеть компании (контролирующая 54% авторынка Казахстана) — это 30 офисов продаж и обслуживания в 26 городах республики. Реализуя на казахстанском рынке преимущественно модели «АвтоВАЗа», устькаменогорцы к началу 2000‑х перешли к крупноузловой сборке внедорожника Lada 4x4 («Нива»).

Строить автозавод (новое предприятие решили назвать «АЗИЯ АВТО») в чистом поле рачительные бипэковцы не стали, а приобрели и переоборудовали пустующие корпуса крупного по меркам области «Востокмашзавода» — предприятия, выпускавшего горную технику, в том числе самоходные машины для шахтной и карьерной добычи руд. Так что дух машиностроения эти стены никогда не покидал. Правда, обветшалые корпуса пришлось восстанавливать и переоснащать. Покупка и ремонт обошлись в 15 млн долларов. Технологическую линию приобрели в Финляндии. Отметим, что на момент запуска усть-каменогорского завода — состоявшегося пионера автомобилестроения в Казахстане — он был вторым автозаводом в Центральной Азии после узбекского UzDaewoo-auto.

Расширяя линейку и внедряя производственные стандарты именитых партнеров, заводчане в 2005 году завели к себе крупноузловую сборку Škoda, в 2007‑м — модели Chevrolet, а с 2009‑го начали выпускать линейку KIA. Все зарубежные партнеры завода — в большой пятерке крупнейших мировых производителей.

На сегодня в портфеле «АЗИЯ АВТО» (техническая мощность завода — 60 тыс. авто в год, но пока завод не выпускал больше 38 тыс.) два десятка моделей. Освоение новых продуктов требует непрерывных капиталовложений. Так, реализация соглашения с General Motors, владельцем бренда Chevrolet, потребовала дополнительных 50 млн долларов.

Инвестиции себя оправдывают: десятилетие производственной деятельности завод встретил лидером машиностроительной отрасли: на «АЗИЯ АВТО» пришлась седьмая часть объемов казахстанского машиностроения. Предприятие заняло 43‑е место в списке 200 крупнейших компаний страны по версии «Эксперт РА Казахстан». Произведенные на заводе автомобили составили 83% объема отечественного автопрома в рекордном для отрасли 2013‑м.

Валовая производительность в минувшем году достигла ошеломляющих 124,3 млн тенге, или 683 тыс. долларов, на работника.

Напомним, в рамках ГПФИИР ставилась задача повышения средней производительности в машиностроении до 52 тыс. долларов. «АЗИЯ АВТО» превзошел этот показатель в 13 раз.

Это не заниженная постановка целей разработчиками госпрограммы, ведь в среднем по экономике на одного казахстанца приходится сегодня 25 тыс. долларов. Это и не результат «экономии на персонале»: на «АЗИЯ АВТО» трудится более 800 специалистов и рабочих, а коллектив холдинга, занятый продажами и обслуживанием казахстанских авто, насчитывает более 5 тыс. человек.

Дело в том, что крупносерийные производства в силу технологических возможностей обладают более высоким уровнем производительности. В особенности это касается автопрома, который является одной из тех отраслей, что могут обеспечить прорывной рост ключевого для любой экономики индикатора.

И хотя в Казахстане действует уже 5 автопроизводителей, «АЗИЯ АВТО» — это статистический факт — кратно превосходит своих коллег по показателю производительности труда. Что это означает? Инвестиции в автопроизводство как таковое вовсе не гарантируют вам высоких объемов выпуска на работника по умолчанию. Важно, чтó вы производите.

Будучи крупнейшим в республике автопроизводителем с уникальным 12‑летним опытом, «АЗИЯ АВТО», безусловно, привлекает внимание зарубежных автоконцернов, инвесторов от автоиндустрии. В течение года десятки брендов, заинтересованных в освоении автопроизводства в Казахстане, инициируют переговоры на предмет сотрудничества. Но устькаменогорцы исповедуют взвешенный подход в построении партнерских отношений и выборе производственной линейки.

На многих развивающихся рынках есть автопроизводители, которые берутся за сборку любых марок, которые не ответили «нет» на их коммерческое предложение об организации сборки. В рамках таких проектов в страну ввозятся машинокомплекты, организуется сборка, и в таком формате работы локальному заводу не важно, как долго эти отношения продлятся — год или пять лет, не важно, будет ли реально налажена сварка, окраска, выпуск комплектующих. Ведь они ввозят почти готовые автомобили, минуя уплату таможенных пошлин. Цель в этом. Достаточно декларировать свое намерение «углублять технологический передел», «развивать производство», называя эффектные цифры с прогнозом на 5–10 лет.

Но отрасли и экономике страны такой производитель перспектив не дает. Если ты занят сборкой нишевого продукта на небольшом (как казахстанский) рынке, возможностей вырасти в производство полного цикла у тебя нет.

Вот почему «АЗИЯ АВТО» изначально строил крепкие партнерские отношения с мировыми производителями конкурентоспособных автомобилей. С грандами автоиндустрии, которые действительно заинтересованы в создании полноценного производства на рынке сбыта в Казахстане. Разумеется, к тому моменту, когда позволит уровень развития отрасли.

Эта стратегия себя оправдала. Сегодня на бренды, выпускаемые «АЗИЯ АВТО», приходится более половины совокупного казахстанского рынка. Lada — абсолютный лидер с долей выше 30%, KIA — № 1 в сегменте «иномарок», Chevrolet — в первой пятерке. Škoda, как более дорогой бренд, представляющий Volkswagen AG, — в топ-10 казахстанского рынка.

И это один из ключей к пониманию того, как заводу удалось стать лидером казахстанской промышленности по показателю производительности. Лишь массовый спрос может обеспечить внушительные объемы производства и загрузку мощностей.

«АЗИЯ АВТО» стал образцом стандартов систем менеджмента, качества производства, энергоемкости. Эксперты TUV Thuringen e.V. оценили систему качества завода как одну из лучших на постсоветском пространстве, а Министерство охраны окружающей среды РК признало предприятие номером один по эколого-энергетической и технологической эффективности. Отмечалось, что «эко-энергетическая эффективность завода превышает аналогичные характеристики среднего казахстанского предприятия в 11,5 раза».

Готовимся к восемнадцатому году

Углубление партнерства с «АвтоВАЗом» группа «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО» начала еще до кризиса. К 2010‑му восемь из десяти экспортированных «АвтоВАЗом» автомобилей уходили в Казахстан. Кроме того, сотрудничество с группой российские автопромышленники хотели использовать для освоения рынка Сибири и Дальнего Востока, где позиции тольяттинцев были традиционно слабее.

Тогда же, в 2008 году, появилась идея создания крупного производства (свыше 100 тыс. автомобилей в год) полного цикла (сварка, окраска, сборка) с повышением уровня локализации. Однако действующая площадка «АЗИЯ АВТО» оказалась слишком тесной для производства такого масштаба.

«В первое десятилетие усть-каменогорского производства объемы отечественного рынка не давали шансов всерьез задуматься о сварке, окраске. 50–100‑тысячный рынок совместим лишь с режимом сборки,— объясняет гендиректор СП “АЗИЯ АВТО Казахстан” Ержан Мандиев. — С начала 2010‑х наметился мощный рыночный рост. Он был обеспечен новыми тарифными реалиями, которые принес Таможенный союз. При росте до 300 тысяч единиц в год предпосылки локализации уже не выглядят бумажными замками. А этой цифры рынок вполне может достичь при должном регулировании и классических инструментах развития отрасли».

Проект СП реанимировали после кризиса. Партнерами в строительстве нового завода (предприятие получило название «АЗИЯ АВТО Казахстан» — ААК) выступили «БИПЭК АВТО» (75% минус 1 акция) и «АвтоВАЗ» (25% плюс 1 акция). Общий объем инвестиций в создание автозавода мощностью в 120 тыс. авто в год — 500 млн долларов. Заемные средства компания рассчитывает привлечь в местных институтах развития. Еще 630 млн в перспективе 4–5 лет инвестируют в экономику региона будущие партнеры ААК. Они займутся производством автокомпонентов — сидений, бензобаков, выхлопных труб, пластмассовых деталей, резинотехнических изделий, штамповки. Уровень локализации выпускаемых автомобилей будет поднят с нынешних 20–30% до 50% и выше. Таким образом казахстанская продукция сохранит за собой право беспошлинного экспорта на рынки Таможенного союза. Выручка завода оценивается на уровне 1 млрд долларов в год. На базовых мощностях будет занято 4 тыс. человек. Работа смежников потребует создания еще 8 тыс. новых рабочих мест.

Строительство новой площадки — возведение производственных корпусов общей площадью в 262 тыс. квадратных метров в индустриальной зоне Новой Согры (поселок недалеко от Усть-Каменогорска, где уже работают титано-магниевый комбинат и ТЭЦ) началось осенью 2013 года. Вместе с технопарком, где разместятся компании — производители автокомпонентов, автомобилестроительный комплекс займет площадь в 523 гектара. Первую очередь завода мощностью в 60 тыс. автомобилей в год планируется запустить в 2018 году. Удвоение этих объемов намечено на 2020 год.

На ААК будут выпускаться модели из линейки Lada (Granta, Kalina, Vesta, XRay). Не исключено появление на конвейере других моделей альянса («АвтоВАЗ» с 2012 года принадлежит альянсу Renault-Nissan).

«У альянса Renault-Nissan есть сложившиеся партнеры, которые либо могут приходить со своими производствами, либо создавать совместные предприятия с представителями казахстанского бизнеса. Второй вариант более привлекательный, когда технологии производства приносят с собой зарубежные компании, а наш бизнес — основной инвестор — получает эти технологии, получает заказы от автозаводов и создает рабочие места,— рассуждает о возможностях развития смежников президент АО «АЗИЯ АВТО » Ерик Сагымбаев. — Малому бизнесу будет чем заняться, если он пойдет в мелкосерийные производства: изготовление жгутов проводов, мелких металлических или резинотехнических изделий. В японском автопроме есть компании с узкой специализацией, где работают 40–50 человек, но они изготавливают простые компоненты вроде пружин для всех автомобилей и поставляют свои продукты всем крупнейшим моторным компаниям».

В этой системе двух заводов найдется работа и для действующего автосборочного конвейера: на предприятии продолжится крупноузловая сборка Lada 4x4, а также мелкоузловая сборка моделей Lada — Priora, Granta, Vesta.

«Если новый завод будет ориентирован на узкую номенклатуру моделей и полный цикл, то “АЗИЯ АВТО” останется производителем широкой линейки моделей более дорогого сегмента с менее глубоким переделом,— отмечает г-н Мандиев. — Вопрос в том, в каком состоянии будет находиться внутренний рынок к моменту запуска “АЗИЯ АВТО Казахстан”. Мы для себя видим возможность использования свободных мощностей на “АЗИЯ АВТО Казахстан” для потребностей “АЗИЯ АВТО”. В частности, на этапе запуска первой очереди нового завода в окрасочном цехе будет сохраняться резерв мощности, которую мы можем загружать для выполнения операций “АЗИЯ АВТО”. Соответственно, инвестировав сравнительно небольшие деньги в сварочное производство на старом заводе, мы можем и его вывести на полный цикл более массовых моделей: конечную сборку “АЗИЯ АВТО” может осуществлять у себя. Ведь завод располагает конвейером, позволяющим производить полный цикл сборки автомобиля от окрашенного кузова».

Технологии встречаются с кадрами

Сам по себе запуск нового предприятия означает трансфер технологий. Г-н Мандиев отмечает, что технологический партнер передает устькаменогорцам весь объем техдокументации, патенты и ноу-хау, связанные с автопроизводством полного цикла.

«Возьмем процесс окраски кузова, — иллюстрирует наш собеседник. — Традиционная для нынешнего автопрома технология — окраска с использованием мокрых фильтров: когда очистка воздуха, который используется в технологическом процессе окраски, происходит через водяной фильтр. Другой наш поставщик, который недавно разработал и внедрил новую технологию, предлагает не водяную, а воздушную очистку. Это существенно снижает трудоемкость процесса, а следовательно, это положительно отражается и на себестоимости конечной продукции. И таких технологий нет в Казахстане, нет в России. Ведущие автопроизводители лишь приступают к их внедрению. Эти ноу-хау придут в Казахстан с запуском нашего проекта»,— объясняет Ержан Мандиев.

Все поставщики крупного технологического оборудования для «АЗИЯ АВТО Казахстан» планируют создание в Казахстане локальных бюро. Они обеспечат гарантийное и сервисное обслуживание. Это будет местный персонал, который пройдет обучение и подготовку в головной компании.

Новые технологии не приходят на кадровую пустошь. Группа не только располагает достаточным количеством квалифицированных сотрудников, но и постоянно расширяет кадровый резерв.

«Бизнес, особенно индустриальный, не вырастает на пустом месте. В ВКО есть хорошие политехнические кадры, здесь довольно сильные колледжи и университеты. Кроме того, традиции машиностроения в ВКО хорошо развиты. В советские времена здесь работала масса машиностроительных заводов, производств, занятых в металлообработке. То есть кадрового голода в промышленной Восточно-Казахстанской области не наблюдается совсем. Наверное, костанайским коллегам сложнее, тот регион преимущественно аграрный»,— говорит г-н Сагымбаев.

На действующем заводе работает филиал факультета машиностроения ВК техуниверситета. Студенты местного политеха проходят практику на заводе.

Кроме того, группа находится в постоянном контакте с корпоративным университетом ОАО «АвтоВАЗ» и калужским Центром подготовки кадров для автомобильной промышленности.

Качество и квалификацию специалистов действующего усть-каменогорского автозавода подтверждают и другие участники рынка. Показательный пример: еще на стадии запуска «АЗИЯ АВТО» был открыт ремонтно-механический цех (РМЦ). «Мы привлекли туда конструкторов, сварщиков, маляров,— вспоминает г-н Мандиев. — Они изготавливали изделия для внутренних нужд предприятия. Сегодня специалисты цеха выросли настолько, что способны предлагать свои образцы некоторых элементов технологического оборудования». Так вспомогательная служба вырастает до самостоятельного производства, готового изготавливать пускай простейшие образцы, но на хорошем конкурентном уровне. Сегодня РМЦ «АЗИЯ АВТО» выполняет работы не только для автозавода, но и для других предприятий Усть-Каменогорска.

«Мы удалены от основных технологических центров — они либо в Европе и Северной Америке, либо в Азиатско-Тихоокеанском регионе,— Ержан Мандиев объясняет, почему спецы по автоматизированным системам управления (АСУ) “АЗИЯ АВТО”, которые обслуживают конвейеры завода, выполняют весь спектр работ с программным обеспечением. — Если что-то сломается, у нас есть два варианта: либо выписывать человека оттуда, либо подготовить специалиста здесь самостоятельно. Мы выбрали второй вариант: собрали команду специалистов такого уровня, которые смогут выполнить весь объем работ на нашем оборудовании не хуже немцев или японцев. А если поставить такую задачу, то и модернизируют под конкретные задачи то, что сделали зарубежные конструктора».

«Приобретенное “АЗИЯ АВТО” оборудование было изначально ориентировано на конкретные модели,— продолжает гендиректор ААК. — Когда появились новые партнеры, мы провели модернизацию, чтобы обеспечить универсальность оборудования под все платформы. Но сделать это щелчком пальцев, как вы понимаете, нельзя. Нужно менять все программное обеспечение, настройки оборудования. Успешно решая такие задачи, сначала совместно с иностранными коллегами, невозможно не получить конструкторские навыки для дальнейшей самостоятельной работы».

К слову, именно рабочие и инженеры «АЗИЯ АВТО» составят кадровый костяк нового завода. «Я сам выходец из “АЗИЯ АВТО”, со мной в новую компанию перешел технический директор Дмитрий Павлов. Но есть и новые люди, которые привлекаются с других предприятий области», — говорит г-н Мандиев.

«Двигаясь за подвижным огневым валом…»

Группа «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО», в отличие от большинства отечественных производителей, взвешенно подходит к рискам, которые влечет выход на внешние рынки, а потому заблаговременно создает экспортную инфраструктуру. Внешний рынок строящегося производства — это, прежде всего, азиатская часть России. Не исключены и поставки соседям по Центральной Азии и на рынки Закавказья. ААК получит право эксклюзивных поставок своей линейки в Уральский, Сибирский и Дальневосточный федеральные округа — это рынок в 37 млн человек. Но автомобили, сваренные и окрашенные в Усть-Каменогорске, отправятся не в открытое поле, а пойдут в уже подготовленную товаропроводящую сеть.

В прошлом году «БИПЭК АВТО» приобрел у «АвтоВАЗа» пакеты в капитале его дилеров в СибФО: компании «Омск-Лада», «Новосибирск-Лада», «Алтай-Лада» и «Кузбасс-Лада». В их собственности шесть автосалонов в городах-миллионниках. Сделка («Коммерсантъ» оценивал ее стоимость в 600 млн рублей, или 17 млн долларов) структурирована так, что предприятия перешли в собственность СП ООО «АЗИЯ АВТО УСТЬ-КАМЕНОГОРСК», где доли владельцев — «БИПЭКа» и «АвтоВАЗа» — распределяются как 75:25. Планируется дальнейшее расширение этой сети. «На первом этапе “БИПЭК” будет отвечать за продажи и обслуживание продукции “АвтоВАЗа” в Сибирском регионе. Однако товаропроводящая сеть, доверенная партнерами, будет наполняться автомобилями, произведенными в Усть-Каменогорске»,— подчеркивает Председатель Совета директоров Группы Компаний «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО», мажоритарный акционер АО «АЗИЯ АВТО» Анатолий Балушкин.

«Соседние рынки могут вести себя по-разному,— рассуждает Ержан Мандиев. — Если российский рынок будет проседать, то казахстанский может оставаться нашей опорой. Возможен и обратный сценарий, когда поддержку мы получим на российском рынке. Конечно, наличие большего числа рынков сбыта могло бы усилить нашу устойчивость, поэтому мы готовы к экспорту и на соседние рынки Центральной Азии — в Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан.

Узбекский рынок в этот список мы включить не можем, поскольку власти страны выстроили непроницаемые тарифные барьеры для продукции зарубежного автопрома».

Сам себе кластер

Нарисованная выше картина давно нашла свое отражение у бизнес-теоретиков. Автор теории конкурентоспособности Майкл Портер называл группу географически соседствующих взаимосвязанных компаний, а также связанных с ними образовательных, инфраструктурных и администрирующих организаций, действующих в конкретной сфере и взаимодополняющих друг друга, кластером.

Кластер как система ориентирован прежде всего на внутренний спрос, хотя конечная продукция разных предприятий может и экспортироваться. Так, региональная ограниченность и привязанность к определенным производственным или сервисным компаниям, научным и образовательным учреждениям становится дополнительным фактором конкурентоспособности. Ядро кластера в такой системе, которая может быть построена в весьма узком секторе, не тормозит развитие спутников, а форсирует его.

Согласно Концепции формирования перспективных национальных кластеров РК до 2020 года, «перспективным кластером» является «взаимовыгодная кооперация компаний и организаций частного сектора, научно-исследовательских и инжиниринговых организаций, инвесторов, финансовых институтов и специальных территорий развития (специальные экономические зоны, технопарки, индустриальные зоны), объединенных для производства конкурентоспособной, инновационной продукции и услуг, основанных на современных технологиях и бизнес-моделях».

В перспективном кластере создается совет кластера (площадка для согласования видения, планов и программ участников), возглавляемый главой министерства или облакимом. Туда входят компании-участники, Нацпалата предпринимателей, НИИ, вузы, управляющие компании СЭЗ и ИЗ, а также институты развития. Определяется компания-интегратор — как правило, нацкомпания, специализирующаяся в той или иной отрасли. Такая схема предусматривает активное участие государственных и квазигосструктур.

И хотя восточно-казахстанского автомобилестроительного (или машиностроительного) кластера пока нет на официальных кластерных картах, процесс, который идет в ВКО, движется именно по тому пути, что описывает Майкл Портер. Вокруг автомобилестроительных мощностей группы «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО» (выражаясь языком казахстанской кластерной концепции — интегратора) в течение нескольких лет образуется группа конкурентоспособных бизнесов, которые смогут предлагать свои продукты и услуги не только бипэковским производствам и сервисным службам, но и другим участникам рынка.

Вторая пятилетка индустриализации ставит целью создание 29,2 тыс. новых рабочих мест в обрабатывающей промышленности. С выходом на проектную мощность на площадке АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» будут трудиться 12 тыс. работников. Или 40% всех запланированных новых рабочих мест в обрабатывающих отраслях за пять лет.

Для сравнения, на предприятиях регионального металлургического гиганта «Казцинк» в Усть-Каменогорске и Риддере трудятся 25 тыс. человек. Но автопром — это десятки новых высокотехнологичных и экологичных предприятий, трансфер технологий, подъем специального образования, возникновение исследовательских структур.

Напомним, отрасль отнесена к числу 12 приоритетных направлений развития второй пятилетки индустриализации.

В группе «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО» уверены в успехе восточно-казахстанского автомобилестроительного кластера. «Если даже в Индии с более низким общим уровнем системы образования умудряются продуцировать высокотехнологичные разработки и серийно выпускать широкую номенклатуру продукции верхних переделов, то в Казахстане с его человеческим капиталом и производственным наследием мы сможем выпускать все, что угодно,— размышляет Ерик Сагымбаев. — Другой пример — корейский автопром: они тоже начинали с лицензионной сборки иностранных автомобилей в 1950‑х, а свой собственный автомобиль сделали спустя 40 лет. Сегодня страна в пятерке лидеров глобального автопрома. Наши стартовые условия гораздо благополучнее».

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики