Бронепоезд на первом пути

За пять лет индустриализации в стране появилась новая отрасль — железнодорожное машиностроение

Бронепоезд на первом пути

Ударное звено казахстанского железнодорожного машиностроения сосредоточено на одной улице с емким названием — «А 184». Здесь, в специальной экономической зоне «Астана — новый город», все три завода новой промышленности располагаются по соседству. «Локомотив курастыру зауыты» (ЛКЗ) квартирует по адресу «А 184, строение 8», «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ) расположен в строении 10, вагоностроительный завод «Тулпар-Тальго» — в 9‑м. Хотя «строение» в условиях столичного СЭЗ — это приуменьшение. Общая площадь территории трех производств переваливает за 50 гектаров, а сугубо производственные площади предприятий — свыше 100 тыс. квадратных метров: по меркам жилищного строительства — немаленький жилой комплекс. Если же отправиться с одного завода в другой пешком (а в СЭЗ такой променад можно ожидать разве что от журналистов «Эксперта Казахстан»), то прогулка займет 10–15 минут.

Хотя три завода выпускают три разных продукта (тепловозы, электровозы и скоростные поезда), они очень похожи. И снаружи: новые огромные корпуса бросаются в глаза даже на фоне довольно свежего окружающего их промсектора. И изнутри — как похожи друг на друга все новые машзаводы в РК — чистые, незахламленные, теплые с четкой разметкой зон и участков работы. Но главное их сходство в том, что все они — субъекты принципиально нового казахстанского индустриального бизнеса. Астанинские желдормашзаводы являют собой не только пример отрасли, построенной с нуля, не только пример привлечения инвесторов мирового уровня в отечественный несырьевой сектор, но и опыт нацкомпании, по-настоящему развивающей рынок вокруг себя. Получить такую триаду — дорогого стоит.

Американец, ставший казахстанцем

Решение собирать вагоны и локомотивы в Казахстане выросло из необходимости расшить узкое место. К концу 2000‑х нацкомпания «Казахстан темир жолы» (КТЖ) — главный в стране оператор грузовых и пассажирских перевозок — столкнулась с критическим износом своего подвижного состава: как грузовых вагонов, так и локомотивов. В дальнейшем это грозило стремительным ослаблением грузопроводящей способности железнодорожной транспортной сети Казахстана. Перед нацкомпанией стоял выбор: или покупать вагоны и локомотивы, или производить их самостоятельно. Выход из ситуации был избран диалектичный: дефицит грузовых вагонов решили компенсировать местным производством частично, в пассажирском сегменте сделать ставку на локализацию выпуска скоростных поездов, а всю необходимую линейку локомотивов — производить самостоятельно полностью. Тем более услуги по предоставлению локомотивной тяги исключительная прерогатива КТЖ.

Дальнейшим шагом было определение потенциальных технологических партнеров, ведь собственных технологий железнодорожного машиностроения в РК не было, как никогда не было и такой отрасли.

Первым предприятием желдормаша, запущенным в РК, стал завод по производству тепловозов — ЛКЗ. Технологическим партнером ЛКЗ, паритетными акционерами которого сегодня являются КТЖ и российский «Трансмашхолдинг» (ТМХ), выступила американская General Electric (GE). GE адаптировала под колею 1520 мм (стандарт колеи на всем постсоветском пространстве) модель грузового магистрального тепловоза Evolution (ES44ACi) и предложила КТЖ собирать его в Астане.

Казахстанский Evolution получил наименование ТЭ33А. По сравнению с двигателем советских тепловозов (главные конкуренты ТЭ33А — 2ТЭ10М и 2ТЭ116) американский 12‑цилиндровый GEVO экономит на солярке и маслах до 150 тыс. долларов. Межремонтный период для Evolution — 92 суток, тогда как для конкурентов — 18. А вредных выбросов у него на 40% меньше, чем у советских тепловозов. Кроме того, ТЭ33А не в пример советским машинам напичкан электроникой.

Стоимость создания завода производительностью в 100 машин в год — 140 млн долларов. Завод официально был открыт в июле, но первые локомотивы были выпущены уже в 2010 году.        

«Если в 2009‑м мы начинали с отверточной сборки, а все компоненты локомотива получали из Штатов, в 2013‑м — на год раньше, чем планировалось — ЛКЗ завершил процесс передачи технологий от General Electric,— рассказывает вице-президент ЛКЗ по техническому развитию Виктор Перминов. — Последний этап процесса — локализация производства рам тележек локомотива. Дополнительно к этому был реализован проект по локализации жгутов проводов цепей управления локомотива, локализовано формирование колесной пары, изготовление чистовых осей». Иными словами, сегодня завод — это производство, которое в автопроме называют полным циклом, где происходит сварка и окраска кузова и полное формирование колесной пары, а также проведение 19 видов испытаний. Все это позволяет компании говорить о 35‑процентном уровне локализации.

«Мы строим машину, которая на сегодня действительно является наиболее современным продуктом на “пространстве 1520”. Здесь реализованы передовые наработки локомотивостроителей всего мира. GE — не единственные поставщики оборудования, мы используем тормозное оборудование бельгийской Vaptech, компрессора американской Gardner Denver»,— рассказывает г-н Перминов. Но импортируются лишь самые технологически сложные узлы машины — двигатель, электрооборудование, тормозная система. Довольно большой объем компонентов изготавливается на предприятии, остальные закупаются у казахстанских поставщиков. Например, стекло — у алматинского Sat Glass, резинотехнические изделия — у астанинского «Запчасть-ЖД», часть листовой стали — у «АрселорМиттал Темиртау». У российских поставщиков, которые, по нормам ТС, приравнены к отечественным, ЛКЗ приобретает отдельные полуфабрикаты — листовую легированную сталь, черновые колеса и оси, тогда как чистовая колесная пара изготавливается уже на самом предприятии. При этом работы по формированию колесных пар, производству чистовых осей осуществляются в ЛКЗ. С вводом в эксплуатацию завода по сборке дизельных двигателей строительство планируется завершить в первом полугодии, уровень локализации планируется довести до 50%.

ТЭ33А задал много работы на этапе сертификации. Машина получила сертификат соответствия требованиям регистра РФ в августе прошлого года, после трех лет сертификации.

Почему так долго? На часть компонентов даже у россиян, безусловных лидеров в желдормаше на постсоветском пространстве, не было технических требований. В подготовке этих требований приняли участие российские исследовательские структуры — ВЭлНИИ и ВНИИЖТ. Зато сегодня астанинский тепловоз может похвалиться тем, что он — единственный локомотив с асинхронным приводом, который прошел все виды испытаний, показав соответствие требованиям, действующим в РФ.

За период активной работы ЛКЗ выпустил 278 грузовых магистральных локомотивов. Большую часть объема купила КТЖ. Экспортировано было только 12 машин: четыре законтрактовала Таджикская железная дорога, шесть ушло в Кыргызстан, одна отправилась в Туркмению на новый участок здешней железной дороги между госграницами с Казахстаном и Ираном, еще один Evolution ушел на Украину в «Иванофранковскцемент».

«Мы прекрасно осознаем, что без доступа на российский рынок завод, конечно, имеет перспективы, но очень ограниченные»,— подчеркивает г-н Перминов. Ранее ЛКЗ заявлял о меморандуме с российским «Евросибом»: россияне обещали приобрести 50 машин ТЭ33А, но пока сделка так и не состоялась.

Насыщенная потребность КТЖ в магистральных тепловозах и схлопнувшийся внешний спрос вынуждают компанию работать с 25‑процентной загрузкой. «Сегодня завод переживает сложный период. Хотя потребность в локомотивах на колее 1520 миллиметров сохраняется, у наших партнеров, в связи с тяжелой экономической обстановкой, нет возможности приобретать машины в тех объемах, что планировалось. Мы поддерживаем отношения с потенциальными покупателями, но процесс реализации продукции затруднен»,— признается вице-президент ЛКЗ.

Благо к нынешнему кризису завод подошел диверсифицированным производством. ЛКЗ нарастил компетенции в металлообработке, парк в тысячу современных станков (в том числе фрезерный, трубогибочный, листогибочный, электроэрозионный проволочно-вырезной станок, станки плазменной и лазерной резки) позволяет производить сложные конструкции. В прошлом году ЛКЗ освоил изготовление узлов и деталей для электровоза KZ8A, собираемого на соседнем ЭКЗ — это 800 наименований деталей, используемых для изготовления кузова электровоза. «Мы прошли аудит компании Alstom и заключили договор о передаче технологий, реализуем контракт по поставке тележек в сборе для локомотива KZ8A. Это готовый продукт, который устанавливается под локомотив. Не побоюсь сказать, что в мире не так много предприятий, которые могут осуществлять данную работу»,— отмечает г-н Перминов.

Также ЛКЗ расширяет линейку локомотивов. В прошлом году к грузовой машине добавилась пассажирская, которая в октябре-декабре прошлого года завершила валидационные испытания, испытания по регламенту КТЖ на допуск к инфраструктуре. «Сейчас мы работаем над прохождением сертификации подтверждения соответствия требованиям ТС»,— рассказывает Виктор Перминов.

В перспективе до 2017 года планируется реализовать еще один проект с ТМХ и GE — организация производства маневрового локомотива: эта часть парка КТЖ также нуждается в обновлении.

Кроме того, завод возьмет на себя сервис — ремонт колесных пар локомотивов. На очереди 27 электровозов KZ4, приобретенных с 2003 года в Китае. Сейчас для этих машин подошли сроки крупных видов ремонта. Следом подойдут сроки первых ремонтов своих тепловозов, выпущенных на ЛКЗ начиная с 2010‑го, но это уже в 2018–2019 годах. «В среднесрочной перспективе мы опасаемся дефицита производственной мощности и оборудования, особенно к 2018 году»,— оптимистично заключает вице-президент ЛКЗ.

Завод-хаб

«Младший брат» ЛКЗ — ЭКЗ — стартовал в конце 2012 года. Проект запустили КТЖ (50%) вместе с французским Alstom и ТМХ (по 25%). «Прогнозируемый спрос отечественного рынка до 2020 года на тот момент составил 200 грузовых двухсекционных электровозов и 95 пассажирских односекционных электровозов. Такой значительный объем приобретаемой техники не мог не сгенерировать потребность в создании и расширении производственных мощностей. Маркетинговый анализ и технико-экономическое обоснование проекта показали, что построить предприятие в Казахстане целесообразнее, чем закупить весь этот объем за рубежом»,— рассказывает коммерческий директор ЭКЗ Андрей Ершов.

Во-первых, объясняет наш собеседник, создание производства дает мультипликативный эффект для экономики страны через закупки местных товаров и услуг. Только металлоконструкций ЭКЗ планирует закупать на сумму до 20 млн евро в год. Во-вторых, электровозы, производство которых локализовано в РК, стоят ощутимо дешевле импортируемых. «По сравнению с первыми машинами, собранными во Франции, стоимость локализованных электровозов снижена как минимум на 20 процентов»,— говорит г-н Ершов.  

  

Alstom был выбран по итогам конкурса, который объявила КТЖ. Также участвовали Siemens, китайские CSR и CNR. Тщательно изучив технические и коммерческие предложения компаний, специалисты КТЖ сделали выбор в пользу французской компании с ее моделями магистрального грузового и пассажирского электровозов KZ8A (двухсекционный) и KZ4A (односекционный).

Машины были целиком адаптированы под требования КТЖ, важнейшим из которых была бесперебойная работа в диапазоне температур от –50 до +45 градусов. Кроме того, по сравнению с широко эксплуатируемой ныне в РК моделью грузового электровоза ВЛ 80т у KZ8A увеличена конструкционная скорость со 110 км/ч до 120 км/ч, снижен расход электроэнергии на 20%, увеличен вес поезда на 30%, в три раза вырос период межремонтного пробега.

КТЖ в лице дочерней компании АО «Локомотив» заказала ЭКЗ те самые 200 грузовых и 95 пассажирских электровозов с поставкой в 2013–2020 годах. В текущем году план ЭКЗ — 18 секций грузовых, 2 единицы пассажирских электровозов. Итого 20 секций — это пятая часть проектной мощности.

Общий объем инвестиций в создание предприятия составил около 50 млн евро, из которых 37 млн ушли на строительно-монтажные работы, на 12 млн было приобретено технологическое оборудование. Сегодня уровень локализации на электровозном заводе составляет порядка 24%, однако уже к 2017 году этот показатель обещают довести до 51% за счет расширения объема закупа материалов и комплектующих в РК и странах ЕАЭС.

«У нас есть четкая программа действий, какие узлы и агрегаты мы планируем перенести из-за рубежа на территорию ЕАЭС. Все это уже действующие предприятия, так что вкладывать деньги в кого-то нам не придется»,— подчеркивает Андрей Ершов. На самом заводе локализуют тяговый трансформатор (проект стоимостью около 10 млн евро), в перспективе возможна локализация в ЕАЭС тормозного оборудования , электронного оборудования и отдельных видов электрокабельной продукции.

С экспортом вопрос тоньше. Дело в том, что схожий продукт (2ЭС5) при участии Alstom производится на базе Новочеркасского электровозостроительного завода. Сегодня мощность российского предприятия не в полной мере покрывает потребности российского рынка. «До кризиса предприятия работали на полную мощность, но не перекрывали потребности. Российский рынок “съедает” около 300 единиц ежегодно на протяжении 10–15 лет. Этот объем нужен железным дорогам только для того, чтобы не сокращать провозную способность. Если же ее планируется увеличивать, то необходимо еще больше»,— объясняет г-н Ершов.

На стадии разработки данного проекта ТМХ принял на себя обязательство помочь с сертификацией электровоза в РФ, Alstom обещал помочь с продвижением продукта на экспорт. Французы подписали контракт с Азербайджаном на поставку 50 грузовых электровозов в 2016–2019 годах, сразу обозначив, что производить их будут на ЭКЗ. «Теоретически машины ЭКЗ могут быть проданы в любой стране “пространства 1520”. Более того, сейчас Alstom участвует в тендере в одной из стран Ближнего Востока, и в случае победы ЭКЗ рассматривается как площадка для выпуска локомотивов для этой страны. Хотя там узкая колея, если Alstom выиграет этот тендер, мы готовы освоить новый продукт и расширить свою линейку»,— свидетельствует коммерческий директор ЭКЗ.

Серьезные намерения французский инвестор (который, кстати, также владеет 25% в ТМХ) подтвердил тем, что в декабре прошлого года им было подписано соглашение об увеличении доли в ЭКЗ до 50%. «У Alstom далеко идущие планы в отношении нашего завода. Я знаю об этом, общаясь с руководством компании. Они намерены использовать наш завод как один из ключевых центров производства, своего рода хаб для выпуска различных продуктов, в том числе для стран с узкой колеей 1435. Как аргумент — мы будем осваивать целую линейку тяговых трансформаторов: не только для своих электровозов, но и для тех машин, которые Alstom собирает на других площадках,— делится г-н Ершов. — В Alstom поняли, что в Казахстане работать просто: у нас транспарентное налоговое законодательство, благоприятный инвестиционный климат. Плюс мы находимся в СЭЗ. Все это стимулирует инвестора к долгосрочному сотрудничеству».

Тулпар с испанскими крыльями

«Перед исследовательской группой КТЖ ставилась задача: не меняя существующую инфраструктуру, путевое хозяйство, сократить время следования поездов. Talgo оказалась одним из немногих игроков, кто предоставлял технологии, позволяющие снизить время следования, не внося значительных изменений в действующую инфраструктуру»,— рассказывает главный инженер завода «Тулпар-Тальго» Адильжан Шоманов.

Секрет успеха Talgo — пневмоподвеска, аналогов которой нет ни у кого в мире. Кроме этого, тележка, использующаяся в вагонах испанской компании, значительно отличается от стандартной конструкции, которую мы привыкли видеть на колее 1520 мм. На один вагон идут всего два колеса, а каждый следующий вагон прикрепляется на одну тележку. «Колеса в тележке независимы друг от друга, поскольку установлены на две полуоси. Плюс к этому подвеска крепится за крышу вагона, поэтому центр тяжести смещается вниз. Все вместе это обеспечивает высокую скорость при прохождении прямых и кривых, хорошую вписываемость в кривые»,— объясняет г-н Шоманов.

Первый состав Talgo (Intercity или «Ночной отель») зашел в РК в 2001 году на маршрут Алматы — Шымкент. Эти первые поезда с вагонами испанской сборки не были адаптированы под наш зной и холод. Казахстанские Talgo подогнали под работу в почти стоградусной амплитуде температур. Некоторые черты адаптации заметны даже невооруженным глазом: на крыше вагонов казахстанского производства выделяются два ящика — это часть оборудования, которую из-за необходимости усилить обшивку вагона пришлось вынести на крышу. Техспецификация используемых компонентов продолжает совершенствоваться и дорабатываться под казахстанские условия и на новых проектах — это приходит, как говорят инженеры, с опытом эксплуатации. Еще одна актуальная для казахстанских железных дорог особенность «тулпаров» — составы гибридные: их можно использовать как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках.

Сам завод стоимостью 9 млрд тенге был сдан в 2011 году, и на март этого года «Тулпар-Тальго» выпущено уже 383 вагона.

«Завод проектировался вместе с инженерами Talgo, накопившими огромный опыт и компетенции в производстве таких поездов. Поэтому они на этапе проектирования закладывали в план приобретение и установку того оборудования, которое может понадобиться в течение ближайших пяти-десяти лет с учетом увеличения мощности производства и уровня локализации. Завод был хорошо укомплектован с первых шагов»,— подчеркивает главный инженер «Тулпар-Тальго».

В отличие от электровозного и тепловозного заводов кузова вагонов «Тулпар-Тальго» приходят из Испании в разобранном состоянии: отдельно пол и потолок, отдельно две боковины вагона. На астанинском заводе происходит сварка этих частей. К слову, испанцы сами тоже не производят алюминиевый профиль, а импортируют его. По сути, единственная операция, которая производится в Лас-Матосе, но не выполняется в Астане — сварка частей боковины кузова.

После сварки и окраски кузов для оснастки переходит в монтажно-сборочный цех, участки которого пронумерованы от АС0 до АС9. АС0 — пустой вагон выходит с покраски, начинается монтаж интерьера вагона. Вагоны стоят на двух параллельных путях, отдельно левые, отдельно правые, и в цех сцепки заходят также — через одного. На АС9 устанавливается тележка, и уже готовый вагон уходит в сцепку.

Заказчик указывает, какие вагоны (бизнес-класс, экономкласс, single, double, кафетерий, ресторан) он хочет видеть в том или ином составе, указывает общее количество вагонов. Поезд формируется раз и навсегда. Правда, увеличивать и уменьшать поезд можно на четыре вагона. Проектное количество — 35 вагонов, это же максимум, соответственно можно сокращать поезд до 31, 27, 23 вагонов и так далее.

«А после сцепки, на выходе, в поезд монтируют проводников»,— подшучиваем мы. «Так на самом деле и происходит. Только после приемки,— как всегда серьезно отвечает начальник департамента по техническому обслуживанию инженерных сетей завода “Тулпар Тальго” Олег Русаков. — Заказчик, «Пассажирские перевозки», на завод приезжает вместе с проводниками, продуктами, постельным бельем. И с завода поезд уходит на станцию, откуда намечен его первый маршрут».

Максимальная скорость таких поездов — до 200 км в час, хотя на испытаниях в РК они достигали и 208. Конечно, на маршрутах их максимум ниже — 160–180 километров в час.

Локализация производства пока на уровне 22%. Как и у соседей электровозников, в плане до 2017 года — повысить показатель 50%. Пока этот объем дает непосредственно сборка и часть материалов, закупаемая у отечественных поставщиков (детали интерьера из черного металла, часть резинотехнических изделий). Поскольку компания — СП дочки КТЖ «Ремлокомотив» и Patentes Talgo, корпоративная система перенята у испанцев. Одна из особенностей этой системы — наличие процесса омологации поставщиков.

Локализацию планируется повысить за счет переориентации на производителей комплектующих внутри ТС. В текущем производственном проекте завода большая часть комплектующих и материалов стандартизирована под европейские нормы, и комплектующие там европейские. Поэтому казахстанские производители могут производить аналогичные детали только втридорога (комплектующие-то все равно из Европы) или совсем не могут. А вот следующие проекты будут адаптированы под тех производителей, которые есть в ТС.  

Об экспорте на «Тулпар-Тальго» пока не думают, успеть бы отработать внутренние заказы. В этом году завод оканчивает «проект 436» (436 вагонов с шириной кузова 2950 мм) и сдают заказчику последние законтрактованные по проекту 150 вагонов. С июня этого года запускается «проект 603» (21 поезд, составленный из вагонов с широким кузовом — 3200 мм) стоимостью в 483 млн евро.

На стадии подписания проект по сборке региональных поездов (с 2017 года): 459 вагонов, или 94 состава (от 4 до 8 вагонов в составе). Ширина кузова вагона по этому проекту составит 3450 мм.

В отличие от ЛКЗ и ЭКЗ, здесь не планируют оказывать сервисных услуг, а пока сосредоточатся исключительно на производстве. Обслуживание поездов проводят сами испанцы на двух сервисных базах в Алматы и Астане. В плане открытие еще нескольких баз в других регионах страны.

 

Сработали на индустриализацию

 

Три астанинских завода, по сути, образуют Астанинский кластер железнодорожного машиностроения, к которому примыкают производители вагонов в Экибастузе и Петропавловске, сервисное предприятие в Атбасаре, а также специализированные поставщики компонентов.

Такой симбиоз — прямой результат грамотной политики нацкомпании, выступившей в данном случае образцово для отечественного государственного бизнеса. КТЖ увидела узкое место в секторе, затем, проведя маркетинговый анализ, обозначила участки с высоким индустриально-инновационным потенциалом, нашла инвесторов и технологии, самостоятельно зашла в бизнес, обеспечила его заказами, стимулировала расширение линейки. Согласно стратегии развития КТЖ и приватизационному плану нацкомпании, с 2018 года она выходит из всех непрофильных проектов, оставляя за собой предоставление услуг грузо- и пассажироперевозки и инфраструктуры. Все по принципам Yellow Pages.

Однако созданные производственные компании не остаются на произвол судьбы: КТЖ обеспечила их заказами или довела до уровня, при котором они стали конкурентны и способны реализовать свой экспортный потенциал.

Уже сейчас понятно, что данные производственные активы без акционеров не останутся. В ЭКЗ уже обозначил свой интерес Alstom. В сентябре 2014 года на InnoTrans 2014 в Берлине намерение о приобретении пакета акций ЛКЗ изъявила GE. А в «Тулпар-Тальго» говорят, что за испанским партнером планируется закрепить не менее 50%.

А еще вагоны и рельсы

Если ЛКЗ, ЭКЗ и «Тулпар-Тальго» — это, выражаясь языком советских газет, передовики отечественного железнодорожного машиностроения, то ими список отраслевых проектов не ограничивается. Упоминания заслуживают еще, как минимум, два проекта — «Казахстанская вагоностроительная компания» (КВК) и «Актюбинский рельсобалочный завод» (АРБЗ).

КВК, созданная на базе экибастузского вагоноремонтного предприятия «Таман», вот уже пятый год занимается производством грузового подвижняка (этот продукт тяжмаша) — полувагонов модели 12–9846. Объем инвестиций в завод мощностью в 2500 вагонов в год составил 7,2 млрд тенге. В пиковом для себя 2013 году КВК выпустила 1501 вагон.

Все казахстанские вагонные заводы вместе (КВК, а также петропавловская и карагандинская площадки) в прошлом году, по данным статкомитетского отчета по результатам ГПФИИР за 2014 год, выпустили 1636 единиц грузовых вагонов. При этом, судя по объему импорта (в 2010–2014 годах в РК ввезено около 60 тыс. грузовых вагонов), дефицит подвижняка на отечественной «железке» сохраняется приличный.

Еще одно производство, открытое под занавес первой пятилетки в 2014 году — АРБЗ. На этом производстве выпускаются дифференцированно упрочненные рельсы повышенной длины — 120 метров (длина стандартных рельс — 25, 50 и 100 метров). Проектная мощность завода — 200 тыс. тонн рельс и 230 тыс. тонн фасонного проката. И если ранее в РК вообще не выпускались никакие рельсы, то теперь освоено производство продукта единственного в своем роде на постсоветском пространстве.

Примечательно, что производством отечественных продуктов для желдормаша и путевого хозяйства в уже упомянутом Экибастузе с 2012 года занимается завод «Проммашкомплект», который выпускает железнодорожные колеса, стрелочные переводы и крестовины.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности