Места всем не хватает

Благополучие южной столицы тесно связано с экономическим положением малых и средних городов Казахстана

Места всем не хватает

Советский период в истории Казахстана сопровождался ростом городского населения, появлением новых городов, расширением инженерно-коммунальной и социальной инфраструктуры в населенных пунктах, а также ростом сельскохозяйственных и добывающих отраслей в экономике. В структуре вновь создаваемых городов преобладали моногорода, которые пользовались повышенным вниманием союзных и местных властей, щедро дотировались, имели так называемое союзное снабжение. Сегодня в Казахстане насчитывается 87 городов, из них 59 являются малыми (с населением до 50 тыс. человек), где проживает лишь 16% населения страны, 11 — средними (с населением от 50 до 150 тыс. человек), где проживает 11,3%. Основная же часть населения страны (72,7%) сконцентрирована в 17 крупных и крупнейших городах.

Из-за того что в советское время большинство городских образований возникало при предприятиях в основном добывающей промышленности, когда производство останавливалось, жить в таком городе уже не представлялось возможным. В начале 1990‑х годов в республике положение некоторых моногородов ухудшилось вследствие спада производства из-за истощения запасов полезных ископаемых, снижения спроса на продукцию (Аркалык, Текели, Житикара и другие). Сложная экономическая и социальная ситуация сложилась в «угольных» городах — Абае, Сарани, Шахтинске, где большинство шахт уже отработано, в городах, градообразующими объектами в которых служили предприятия по добыче фосфорных удобрений — Каратау и Жанатасе; свинцово-цинковых руд — городе Текели. Отсутствие квалифицированных кадров, сокращение рабочих мест, изношенность и несовременность оборудования на градообразующих предприятиях, плачевное состояние ЖКХ и качества муниципального управления — характерная особенность моногородов. «Системный кризис начала девяностых годов прошлого века привел к развалу всей системы, обеспечивающей жизнь в моногородах. Главным фактором в этом развале явилась полная или значительная отработка месторождений полезных ископаемых и эмиграция некоренного населения на свою историческую родину. Как правило, эмигрировало самое квалифицированное население. Отсутствие финансовых ресурсов и должного контроля над их целевым использованием привело к полному или крупному сворачиванию основного и вспомогательного производства товаров и услуг в этих городах»,— сказал не так давно «Эксперту Казахстан» экономист Шамиль Дауранов.

Экономическая же ситуация в остальных крупных и крупнейших городах Казахстана в принципе стабильная. Так, согласно рейтингу, составленному в прошлом году рейтинговым агентством «Эксперт РА Казахстан», лидером по инвестиционному потенциалу является Алматы, формирующий 18,6% общереспубликанского потенциала и находящийся в большом отрыве от всех остальных регионов. Второе место принадлежит столичной Астане, на третьем расположилась Атырауская область, где большая концентрация нефтегазовых компаний обусловливает высокий показатель прибыли в налогообложении — более 30%. Следующей в группе регионов с высоким инвестиционным потенциалом находится Карагандинская область (значительным преимуществом региона является богатство разнообразных полезных ископаемых). Завершает перечень регионов с высоким потенциалом Восточно-Казахстанская область. Наряду с этим они имеют свои проблемы, связанные в первую очередь с тем, что города в этих регионах не справляются с растущим притоком жителей из слаборазвитых районов республики.

Чужие в городе

Сложности в моногородах ускорили темпы урбанизации в Казахстане. Сегодня большая часть мигрантов из сельских населенных пунктов в поисках лучшей жизни стекаются в крупные города и их области. В основном это Алматинская и Мангистауская области, а также Астана и Алматы.

Согласно опросу, проведенному в июле 2014 года Центром социальных и политических исследований «Стратегия», причины, которые побуждают население к миграции, следующие: низкий уровень жизни, отсутствие перспектив для реализации собственных планов, проблемы трудоустройства, отсутствие условий для планирования будущего детей, неблагоприятная экологическая ситуация, отсутствие доступа к образованию и другие. «Мигранты приезжают туда, где есть возможность заработать, где зарплата существенно выше, чем в месте проживания. И это нормально, это способствует выравниванию возможностей сельского и городского населения.

Еще немаловажная причина, почему люди тянутся в крупные города — это культура. Это площадки для арт-развлечений, кино, концерты, фестивали, события, разнообразные кулинарные изыски, спортивные мероприятия и возможности для занятий спортом, места для культурного и безопасного отдыха, для восстановления сил после рабочей недели. Наши исследования показывают, что в небольших селах неудовлетворенные потребности у людей — это отсутствие клуба, места, где можно собираться и общаться, провести мероприятие,— говорит директор центра исследований “Сандж” Жанар Джандосова. — И, конечно, инфраструктура в виде бесперебойного транспорта, электричества, холодной и горячей воды, коммуникаций. Именно разница в нормальной инфраструктуре заставляет людей двигаться в сторону лучших услуг. В наш век коммуникационной доступности многие люди могли бы наслаждаться сельской природой и не ехать в крупные города, если бы у нас была одинаковая доступность нормальной инфраструктуры. А так получается, что мы — граждане одной страны, но кто-то в силу рождения наслаждается асфальтированными дорогами и метро, а кто-то может рассчитывать только на одну центральную дорогу возле акимата, придорожное кафе и фельдшерскую помощь».

«Вообще мотивация людей при выборе городов для переезда разная,— говорит глава общественного фонда Центр социальных и политических исследований “Стратегия” Гульмира Илеуова. — К примеру, Астана непривлекательна для мигрантов без какого-то специального образования, в отличие от Алматы, где можно найти работу как профессионалу, так и неквалифицированному специалисту. В Астану часто переезд происходит для повышения социального статуса — нахождение работы в государственных органах, которые там представлены активно».

В том случае, по словам Жанар Джандосовой, если власти хотят диверсифицировать миграционное давление, надо создавать равные экономические и социальные условия. «В развитых странах жизнь в маленьких городках по инфраструктуре мало отличается от крупных, но у нас эта разница может измеряться в часах ожидания транспорта, отключениях электричества, в десятках процентов населения с доступным центральным водоснабжением, но также и в человеческих жизнях, когда “скорая” из-за занесенной снегом дороги не может добраться до пациента. С другой стороны, надо стимулировать мобильность населения доступностью работы, жилья, информацией о вакансиях, предоставлением дополнительного обучения»,— поясняет г-жа Джандосова.

Безусловно, данная проблема государством осознается. К примеру, в 2012 году была принята Программа развития моногородов, рассчитанная на 2012–2020 годы и направленная на реанимацию этих городов. Однако за несколько лет реализации программы существенных изменений не произошло. «В 12 моногородах объем производства не только не вырос, а, наоборот, упал, также упал уровень безработицы. Такое снижение наблюдается в Аркалыке, Жанатасе, Курчатове, Зыряновске, Серебрянске, Степногорске, Балхаше, Сарани, Аксу, Жетикаре, Каратау», — сказал депутат мажилиса Серикжан Канаев. Кроме того, в настоящее время также действует госпрограмма «Развитие регионов», в рамках которой правительство пытается упорядочить процессы внутренней миграции; в частности, подразумевается переселение населения депрессивных сел в более благополучные места, а также развитие агломераций.

Город не для людей

Сегодня в южной столице только число зарегистрированных жителей составляет 1,6 млн человек, хотя миграционная полиция неоднократно заявляла, что на деле в мегаполисе живет около 2,5 млн человек. В советское время проектировщики-градостроители допускали расселение в Алма-Ате 700 тыс. человек, в связи с допустимой демографической нагрузкой бывшей столицы и ее пригородов возникли острые проблемы, связанные с критическим загрязнением воздушной среды и постоянно возникающими автомобильными заторами на дорогах. В Алматы эксплуатируется порядка 800 тыс. единиц автотранспорта, учитывая иногородние и транзитные средства. В 2010 году южная столица заняла 25‑е место в рейтинге самых грязных городов мира, составленном международной рейтинговой компанией NYC Partnership Consulting.

Столь солидный приток населения в Алматы еще какие-то несколько десятков лет назад был просто невозможен, в первую очередь из-за того, что в город можно было приехать только в трех случаях: вступление в брак, получение от государства приглашения на работу или обмен квартирами. После того как в 1998 году мегаполис потерял статус столицы страны (а в условиях восточного общества это в значительной степени снижает роль города, потому что столица получает все, а провинция ничего), начались проблемы. Приняв во внимание крайнюю перенаселенность Алматы и остроту градостроительных, экологических и транспортных проблем города, глава государства в своем послании народу от 14 декабря 2012 года озвучил поручение «разгрузить» мегаполис за счет строительства городов-спутников G-4 City. Это проект строительства четырех городов-спутников вдоль трассы Алматы — Капшагай: Gate City (деловой и финансовый центр), Golden City (центр культуры и образования), Growing City (промышленный и логистический центр) и Green City (туристический центр). Но, по мнению некоторых казахстанских специалистов в сфере градостроительства и архитектуры, проблемам формирования градообразующей базы, обеспечения трудовой занятости населения в проекте строительства городов-спутников G-4 City не уделено должного внимания. Это в дальнейшем может привести к еще более резкому обострению уже имеющих проблем в южной столице. «Взять, например, город Сан-Пауло, в котором население примерно 12 млн человек, а со всеми, кто приезжает из пригородов, еще больше, то есть этот мегаполис в десять раз больше Алматы. Транспортная система в Сан-Пауло гораздо сложнее алматинской: шесть уровней метро, где три разные компании его обслуживают. Автобусы, кстати, разделены на три категории: красные — едут со всеми остановками, желтые — с основными, зеленые — с минимумом остановок, при этом высокоскоростные. Стоит заметить, что город больше создан для людей, чем Алматы. Много парков, спортивных площадок, пешеходных дорожек, культурных мест. В парках везде написаны названия деревьев, многие парки выглядят как джунгли с высокими тенистыми деревьями. Конечно, там есть свои фавелы — трущобы, где живет бедное население. Есть также огромное число спортивных и культурных событий, фестивалей, в том числе электронной музыки и электронных языков, научных конференций, более 500 университетов, профессионально-технических колледжей… Разнообразие населения (европейцы, афроамериканцы, азиаты, метисы), просто неимоверное давление мигрантов»,— делится своими наблюдениями директор центра исследований «Сандж».

Город должен планироваться так, чтобы каждый человек мог за двадцать минут добраться до любой точки, чтобы работа была в пешеходной доступности, чтобы город был не для автомобилей, а для людей 

По ее мнению, Алматы по этим меркам явно до мегаполиса не дотягивает. «Город должен планироваться так, чтобы каждый человек мог за двадцать минут добраться до любой точки, чтобы работа была в пешеходной доступности, чтобы город был не для автомобилей, а для людей. Это требует продуманной транспортной системы, общественного транспорта больше, чем личного,— считает г-жа Джандосова. — Поэтому надо вводить и стимулировать использование общественного транспорта одновременно с дестимулированием пользования личным».

Подхватив мысль предыдущего спикера, архитектор и профессор Казахской головной архитектурно-строительной академии (КазГАСА) Павел Савранчук подмечает, что власти город Алматы рассматривают лишь как главного донора республиканского бюджета. «Во-первых, практически полностью уничтожено трамвайное движение: от 13 маршрутов осталось два, по которым интервал движения составляет более 40 минут. Во-вторых, не сформированы условия специальных полос для общественного транспорта, что не дает ему преимуществ в сравнении с поездкой на частном автомобиле. В-третьих, масштабная вырубка эндемичных яблоневых садов (“апортового пояса”) в предгорьях, частная застройка этих участков значительно ухудшает условия свободной горно-долинной циркуляции воздуха. При этом эти территории включены в границы города, но ни по каким социально-планировочным признакам не соответствуют этому понятию. Кроме того, санитарная расчистка зеленых насаждений, а фактически “геноцид”, когда единые экстремальные приемы обрезки применяются ко всем видам деревьев, превращая дубы в метелки, а акации и клены — в ампутированных инвалидов. При этом не только нарушается светотеневой режим южного города, но и традиционная для Алматы полузакрытость фасадов зданий (практически уничтожены знаменитые тенистые аллеи с журчащими арыками и хрустальными шапками гор),— перечисляет болевые точки города архитектор. — В-четвертых, строительство развязок — грубая хирургическая попытка решить проблему движения на конкретных узлах, совершенно не решая ее в целом и лишая пешеходов комфортности передвижений».

Лечение в такой стадии прогрессирующей болезни должно быть радикальным с яркой демонстрацией политической воли и городского патриотизма муниципальной власти, уверен Павел Савранчук. По его словам, необходимо объявить Алматы городом с особым экологическим статусом (смягченное понятие от более соответствующего реалиям — «зона экологического бедствия»). «Такой статус будет подразумевать наличие четких регламентов озеленения, транспортного движения и обслуживания, правил застройки и модернизации, благоустройства территорий и формирования общественных пространств. Город должен иметь собственные нормативно-регулирующие документы (градостроительный СНиП города Алматы)»,— говорит наш собеседник.

Для решения транспортной проблемы власти предпринимают немало мер: приглашают известных европейских специалистов, улучшают техническую сторону общественного транспорта, приобретая новые средства передвижения, но вопросы улучшения инфраструктуры еще не решены и качество обслуживания оставляет желать лучшего. «С чего нужно начинать? Нужен хороший закон об общественном транспорте для Казахстана. Во всех городах, которые добились успеха, есть один управляющий государственный орган по общественному транспорту. А что мы видим в Алматы? В городе есть транспортный холдинг, управление пассажирского транспорта, центр развития города Алматы, управление автодорог, управление архитектуры. Я еще не все перечислил организации, которые каким-то образом имеют отношение к управлению транспортом»,— заявил международный эксперт по устойчивому транспорту и городскому планированию Гвидо Бруггеман на конференции по регулированию и управлению общественным транспортом, прошедшей на днях.

Вывод напрашивается сам собой. Сегодня в понятие современной городской среды вкладывается в первую очередь создание равных возможностей комфортной жизни для максимально большого количества горожан. Наиболее показательный пример — общественный транспорт. Задача, которую ставит перед собой современный город, заключается в обеспечении любого человека доступным, удобным, комфортным и безопасным транспортом. Кроме того, атмосфера большого города зависит не только от скопления туч над ним, но и от особенностей архитектуры, безбарьерной среды и ухоженности зон отдыха. Эти идеи по большей части близки концепции Яна Гейла, всемирно известного архитектора, специализирующего на городском дизайне и создании комфортных условий для жителей городов, недавно посетившего с лекцией Алматы, где он также встретился с акимом Ахметжаном Есимовым, с которым договорился о сотрудничестве по улучшению устройства казахстанского мегаполиса. По замыслу Гейла, город должен строиться в соответствии с размерностью и физическими свойствами человека. Проще говоря, эталон Гейла — это Копенгаген, город для пешеходов с велосипедами и практически без машин.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?