Сибирский поход

Группа компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» вышла на просторы Урала и Сибири

Сибирский поход

«На “АЗИЯ АВТО” смотрели сквозь пальцы. Это была наша личная игра и собственные риски. Все у виска крутили со словами: зачем вы этим занимаетесь»,— вспомнил реакцию окружающих на запуск первого автосборочного завода его создатель Анатолий Балушкин.

Бизнес, стартовавший в начале девяностых с вагонных поставок продукции «АВТОВАЗа» в Казахстан, сегодня, как ни парадоксально, выходит на «домашнее поле» российского автоконцерна. На ставшей уже традиционной «встрече без галстуков» руководитель Группы компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» Анатолий Балушкин рассказал журналистам о приобретении четырех сибирских «внучек» «АВТОВАЗа» — «Омск-Лада», «Новосибирск-Лада», «Алтай-Лада» и «Кузбасс-Лада». Тем самым холдинг собрал под крышу вновь созданного российского СП «АЗИЯ АВТО УСТЬ-КАМЕНОГОРСК» шесть крупных дилерских центров. География начальной экспансии — Челябинск, Новосибирск, Новокузнецк, Барнаул, Омск и Шадринск.

Планы казахстанской компании амбициозны, а стратегия формирования сети вполне отчетлива — охват городов-миллионников Сибирского и Уральского федеральных округов. Уже сейчас переговорная группа готова к марш-броску в Курган, Тюмень, Магнитогорск, Кемерово и Томск. Расширение филиальной сети могут притормозить финансовые ресурсы компании, но, как показывает история компании, в холдинге умеют считать. «Мы собираемся поставлять от Урала до Дальнего Востока, куда дотянемся»,— кратко сформулировал модель развития г-н Балушкин.

Если в прошлом году речь шла о двух федеральных округах, теперь казахстанцы готовы к освоению Дальнего Востока. У «АВТОВАЗа» по этому поводу возражений нет. Вопрос лишь в транспортировке автомобилей: российское правительство субсидирует расходы по доставке готовой продукции своих автопроизводителей. Если Казахстан возьмет на вооружение этот опыт, усть-каменогорский завод сможет конкурировать с российскими коллегами и выйдет на рынок Дальневосточного федерального округа.

Формирование российской сервисно-торговой сети закончится в следующем году, она будет больше, чем в Казахстане. Для сравнения, у нас компания представлена более 30 офисами продаж и обслуживания в 26 городах.          

За подьемом — спуск

По данным автоконцерна, в прошлом году официальные дилеры продали 157,7 тыс. единиц новых автомобилей, на 3% меньше, чем в 2013 году. Учитывая негативные факторы, раз за разом атаковавшие отрасль, казахстанский автопром показал неплохой результат.

Продолжить впечатляющую положительную динамику предыдущих трех лет не позволила 19‑процентная девальвация тенге в начале 2014 года и резкое снижение нефтяных цен в четвертом квартале. «Эти события негативно сказались на потребительской уверенности казахстанцев и повлекли сокращение объемов автокредитования»,— уверены в холдинге. Резкая девальвация рубля в конце года, ставшая третьим макроэкономическим ударом по казахстанскому автопрому, создала условия для оттока покупателей в шоурумы российских дилеров.

На этом блеклом фоне усть-каменогорский холдинг смог удержать планку по продажам, заданную два года назад: в отчетном году компания реализовала 83,9 тыс. автомобилей против 86,8 тыс. в 2013 году. Это обеспечило долю в 53,2% казахстанского рынка легковых и легких коммерческих автомобилей (см. график 1). Между тем иначе обстоят дела с производством. Если в стоимостном выражении производственные объемы выросли на 12% (до 113,5 млрд тенге), то с конвейера «АЗИЯ АВТО» сошло на 7,1% меньше, чем в 2013 году,— 28,8 тыс. авто.

Комплектующие для выпускаемых в Усть-Каменогорске автомобилей закупаются за несколько месяцев вперед. Сегодня непрерывным потоком на автосборочный завод идут узлы и агрегаты, законтрактованные еще в ноябре. «Мы оплатили их совершенно по другим ценам. В силу разных причин на российском рынке игроки повели себя непонятно — они пошли на демпинг»,— говорит г-н Балушкин. На снижение стоимости комплектов для казахстанского рынка западные партнеры не соглашаются, поэтому холдинг не смог значительно снизить цену на продукцию Skoda, Chevrolet, Kia. Однако по некоторым моделям компания была вынуждена продавать с убытком, чтобы «не потерять связь с рынком. К примеру, дисконт на седаны и кроссоверы KIA сегодня достигает 1,5 млн тенге».  

По сути, официальные импортеры иномарок сегодня в России продают себе в убыток, потому что практически все западные бренды имеют валютную себестоимость, отметил Ержан Мандиев, генеральный директор АО «АЗИЯ АВТО Казахстан», под флагом которого реализуется новый проект строительства автомобильного производства полного цикла. Сегодня казахстанский автобизнес вынужден ждать, когда в России инфляция догонит девальвацию и сформируется справедливая цена.

Поток теневого импорта новых и подержанных автомобилей из России нарушил производственные планы «АЗИЯ АВТО» на текущий год. Однако руководство компании не собирается посыпать голову пеплом. «Все перекосы, на мой взгляд, закончатся к концу года. Мы сравняемся в ценовом предложении с российской валютой»,— считает г-н Балушкин. Этот процесс, судя по последним данным, в России ускоряется: цены на корейские Kia Hyundai поднялись в среднем чуть выше 10%, больше всего цены выросли на Chevrolet, Chrysler, Ford, Jeep, Opel, Peugeot, Mitsubishi, Toyota, Volvo. SsangYong и вовсе покинул рынок, не выдержав конкуренции. Сворачивают свои проекты китайские бренды.

Что касается продукции «АВТОВАЗа», ее казахстанский импортер смог снизить средний ценник Lada на 550 тыс. тенге. На фоне весеннего укрепления рубля цены Lada в Казахстане оказались ниже, чем в салонах российских дилеров. Снижение тенговой стоимости Lada «до российского уровня» дало результат: переток Lada по серым каналам из России прекратился. Впрочем, существенным он и не был. Казахстанцы в массе своей ездили в Россию за авто стоимостью от десяти тысяч долларов. В целом с начала девальвации рубля «в тени» было завезено 2 тыс. автомобилей Lada. При годовых объемах официальных продаж в 45 тысяч единиц эта цифра не критична.

Год «АВТОВАЗа» по производственному календарю                         

«Думаю, можно будет смело назвать 2015 год годом “АВТОВАЗа”»,— уверен г-н Балушкин. По его мнению, нынешний год дополнительно укрепит российских производителей с высоким процентом локализации. А таковых можно пересчитать по пальцам одной руки. Наряду с расширением линейки привлекательные цены позволят Lada поднять свою долю выше сегодняшних 37%. Для сравнения, у Hyundai — 13%, Toyota — 10%.

Потому неудивительно, что «АЗИЯ АВТО» обсуждает с российским автогигантом возобновление производства на усть-каменогорском конвейере Lada 4×4. Широко известная в народе «Нива» в прошлом году претерпела ряд изменений и теперь будет выходить под брендом Lada 4×4 Urban — городская версия внедорожника. Таким образом, холдинг, еще не построив новый завод, получил возможность производить автомашины для России. Поставки, по предварительным расчетам, начнутся во второй половине года. Для того чтобы избежать перекосов, сейчас в «АВТОВАЗе» решают, с каких автозаводов (Ижевск, Тольятти, Усть-Каменогорск) и в каком количестве будет поставляться Lada 4×4 Urban на российские рынки.

Также «АВТОВАЗ» предложил казахстанским коллегам производить Priora и Granta. Принято решение, что Priora будут собирать на «ЧеченАвто» и «АЗИЯ АВТО». Рассматривается вопрос и о запуске Vesta одновременно на трех заводах. «Главное событие года — выход Lada Vesta. Это полноценный европейский автомобиль, оснащенный электронными системами безопасности, мощным двигателем. Дизайн, которому позавидовали бы многие иностранные бренды. Просторный салон, качественные материалы. Рулевое управление, подвеска — от Renault Megane. Это будет “бомба”!» — по-боевому настроен г-н Балушкин.

Передача на усть-каменогорский конвейер важнейшей для «АВТОВАЗа» новинки как ни что другое свидетельствует о новом уровне доверия между двумя компаниями. «Мы начинаем с поставки комплектующих напрямую, минуя “АВТОВАЗ”. С производителями сидений, бамперов, подушек безопасности. Набор опций обширный. Их не нужно будет везти в Тольятти, потом формировать комплекты и отправлять нам. Это очень важно: делает производство гибче, убирает промежуточные «колени», организационно заставляет предприятие работать на совершенно другом уровне»,— уверяет Анатолий Балушкин.

Пожалуй, главным событием, задающим тренд развитию Группы на долгие годы вперед, является соглашение по выходу холдинга на российский автомобильный рынок. «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» в следующем году намерен произвести, как минимум, 30 тыс. автомобилей Lada для Казахстана и России. Смелые заявления сделаны с учетом формирующейся в России сети продаж — «АЗИЯ АВТО УСТЬ-КАМЕНОГОРСК». Кстати, с выбором названия вышел казус. Предполагалось, что дилерскую сеть назовут ООО «АЗИЯ АВТО Казахстан», но российское законодательство запрещает использование названия страны в наименовании коммерческого предприятия. В неформальной обстановке совершенно случайно Анатолию Балушкину подсказали нынешнее название. На том и остановились.

Вслед за Ермаком

Итак, казахстанский холдинг уже приобрел активы четырех компаний, собственником которых выступала «Лада-Сервис» — дочернее предприятие «АВТОВАЗа». Шесть дилерских центров уже консолидированы в «АЗИЯ АВТО УСТЬ-КАМЕНОГОРСК» (75% капитала принадлежит «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО», 25% — «АВТОВАЗу»). Устранение промежуточных звеньев делает новую дилерскую сеть прозрачной, а прямое присутствие в учредителях российского автогиганта — привлекательной в плане привлечения займов и инвестиций.

Скептически настроенные наблюдатели говорят, что российский автогигант впустил в свою вотчину казахстанцев только потому, что дилерские центры, относящиеся к «АВТОВАЗу», долгое время являются проблемными. Оказалось, что по Алтаю и Барнаулу «все годы были убыточными» и образовалась задолженность по зарплате перед персоналом, которую «АЗИЯ АВТО УСТЬ-КАМЕНОГОРСК», к слову, уже закрыл. Однако в казахстанском холдинге так не думают. «Мы провели удачную сделку — зашли на крупнейший рынок Европы после германского»,— подчеркивает г-н Балушкин.

Как пояснили «Эксперту Казахстан» в «АВТОВАЗе», под руководством Бу Андерссона концерн переживает серьезные структурные изменения. «В прошлом году акцент был сделан на обновление продуктовой линейки и повышение качества. В этом году Lada сфокусирована на том, чтобы клиенты были удовлетворены и приобретали положительный опыт от взаимоотношений с брендом. Дилеры — основные точки соприкосновения между Lada и клиентами, поэтому мы сфокусированы на работе дилеров. Тот, кто хочет продавать Lada, должен понять новый образ, связанный с новыми моделями Vesta и XRAY.

Казахстан сыграет особую роль в стратегических замыслах топ-менеджеров “АВТОВАЗа”. «Это решение выглядит верным с точки зрения логистики, поскольку географическая близость, например, Сибири к Казахстану позволит осуществлять поставки автомобилей Lada, которые уже собираются в Усть-Каменогорске, с меньшими затратами, чем из Тольятти или Ижевска. В свою очередь это может только укрепить как позиции “АВТОВАЗа”, так и Группы компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» на рынках Сибири и Урала»,— считают в аналитическом агентстве «Автостат».

Заветами Баффета

Следующий аргумент скептиков заключается в том, что нет смысла идти в Сибирь в ситуации спада на российском рынке. Так, по данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России за 2014 год сократились на 10,3%, до 2,4 млн единиц. Аналитики прогнозируют 30‑процентное снижение рынка в 2015 году. Стоит ли вкладывать денежные средства при сужающемся спросе — по мнению некоторых наблюдателей, вопрос не праздный.

«Кризис — удивительный момент для развития. За два десятилетия мы создали команду из пяти тысяч специалистов, ей удалось завоевать более половины отечественного рынка. И наиболее мощные прорывы совершены в непростые времена. Если мы смогли обеспечить на 17‑миллионном рынке Казахстана более высокий результат Lada, чем в самой России, уверен, наш опыт даст результаты и на 37‑миллионном рынке Сибири, Урала и Дальнего Востока. Первый шаг — формирование инфраструктуры, инвестиции в покупку и модернизацию автоцентров. Как учит нас Уоррен Баффет, активы следует приобретать в момент, когда рынок коснулся дна. Так что мы даже слегка поторопились»,— парирует Анатолий Балушкин.

Он предложил сравнить покупательскую активность россиян и казахстанцев. При численности населения в 145 млн в России в прошлом году продали 2,4 млн новых автомобилей, в 17‑миллионном Казахстане продажи составили менее 160 тыс. «В России покупательская активность сегодня выше на 30–40%»,— добавляет спикер.  

«На падающем рынке есть сегмент, который будет расти. Это сегмент хорошо локализованного low cost. Он всегда будет иметь ценовое преимущество. Сегодняшний уровень локализации моделей Lada — 81%. По отдельным моделям — выше 90%. И новая команда “АВТОВАЗа” наращивает эту цифру от месяца к месяцу. Де-факто “АВТОВАЗ” — единственный производитель, устойчивый к колебаниям рублевого курса. Его цены практически не зависят от валютных закупок импортных компонентов»,— отмечает г-н Мандиев.

Судя по свежей отчетности российского автогиганта, тезис имеет право на жизнь. Несмотря на общее снижение продаж, в марте концерн увеличил долю до 20%.  

Ко всему прочему можно добавить, что минимальный объем всего российского автомобильного рынка — 1–1,5 млн автомобилей в год. Это то количество, которое будет потребляться при любом раскладе — доказано опытом предшествующих кризисов. Одним словом, перед казахстанской компанией беспрецедентное поле деятельности. А главное — казахстанский воин в этом поле не один. «БИПЭК» оказался на российском рынке по приглашению если не хозяина, то его главы семейства. Напомним, по итогам 2014 года альянсу Renault-Nissan-AVTOVAZ принадлежит 32% рынка РФ. Даже в условиях падающего рынка в 2014 году группой было реализовано 764 тыс.  автомобилей. Самый успешный конкурент альянса — Volkswagen Group добился втрое меньших объемов.

На старт

Для рынков СФО и УФО характерна высокая степень конкуренции. В Сибири работают 410 дилерских центров, в УФО — 437. Помимо официальных представителей «АВТОВАЗа», которые переходят под юрисдикцию «АЗИЯ АВТО УСТЬ-КАМЕНОГОРСК», в каждом округе порядка 30 дилеров занимаются продажами Lada.

В большинстве независимые дилеры являются непрофессиональными участниками рынка с приличной долговой нагрузкой, давление которой усиливается. «По каким-то причинам в 2007 году, когда был бум, неизвестно зачем построили техцентры, неизвестно зачем начали подписывать контракты, не будучи импортерами, а находясь только в дилерских отношениях, при такой марже. Зачем они взяли на себя такие риски, я не знаю»,— удивляется г-н Балушкин. Именно таких игроков холдинг собирается вытеснить с рынка.

Что касается официальных дилеров Lada, то в последние годы их доля сокращалась. Причина — «неэффективный менеджмент». Например, работа сибирских дилеров оценивалась количеством проданных автомобилей. Как говорит гендиректор «БИПЭК АВТО» Игорь Потапов, любой промах, недочет и невыполнение плана — минус проценты. Вроде бы ничего порочного в этом нет, однако, если идет подковерная борьба, этой системой пользуются в ущерб бизнесу. «Искусственно загоняли в убытки, не давая достаточного количества автомобилей. Потом были такие капризы: дилеру не нужны “Нивы” — ему их отгрузят штук сто, снимут с должности руководителя, понизят план и поставят своего человека. А туда, где “Нивы” нужны, туда везут другие машины»,— говорит г-н Балушкин.   

Ко всему прочему официальные дилеры Lada брали автомашины на реализацию. Прежде чем сесть за руль приобретенного автомобиля, клиент ждал от трех дней до двух недель.

Словом, организационный опыт, полученный «БИПЭКом» в 26 казахстанских регионах, поможет российскому автобизнесу преодолеть «пережитки прошлого».  Экспорт управленческих технологий из Казахстана в Россию? Пожалуй, об этом мы еще не слышали.

Таким образом, впервые в истории казахстанского бизнеса отечественная компания стала полноправным участником автомобильного рынка России. Как признался Анатолий Балушкин, он не мечтал, что группа сможет в столь короткий срок сделать это: «Мы сегодня делаем уникальную вещь. Я считал, что мы будем строить завод и затем займемся освоением российского рынка сбыта. Но нам удалось быстро найти общий язык с Бу Андерссоном».

Сибирь и Урал в цифрах

Сибирский федеральный округ — это 30% территории России с населением свыше 19,3 млн человек. Новосибирск — административный центр СФО — третий по численности город в России. В целом в СФО насчитываются три города-миллионника, пять крупнейших (с населением от 500 тыс. до 1 млн жителей) и два крупных (с населением от 250 тыс. до 500 тыс. жителей) города. В прошлом году в СФО, по данным «Автостата», было продано 163,7 тыс. автомобилей, или на 11,2% меньше, чем в 2013 году. На бренд Lada — лидер сибирского рынка — приходится 15% доли; второе место у Toyota — 10%. Если средний возраст парка легковых автомобилей по России составляет 12,3 года, то здесь чуть ниже — 10,7 года.  

Территория Уральского федерального округа, в котором проживают 12,2 млн россиян, почти что в три раза меньше Сибирского. В данную территориальную единицу, где расположены два города-миллионника, один крупнейший и пять крупных городов, входят четыре области и два автономных округа. Парадоксально, но в УФО емкость рынка больше, чем в СФО. Данные «Автостата» свидетельствуют, что в прошлом году было реализовано 218,6 тыс. автомобилей, или на 13,9% меньше, чем в 2013 году. Автомобили Lada занимают первую строчку с 12‑процентной долей рынка, затем идут Kia (9%) и Toyota (8%). В десятке популярных моделей Lada представлена двумя продуктами — Largus и Granta, которая в прошлом году спустилась с первого на четвертое место. Средний возраст парка легковых автомобилей опять же ниже, чем в среднем по России — 10,9 года.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики