Дао ведет в Китай

На сферу транспорта и логистики в 2014 году оказали свое влияние и слабая конъюнктура рынков у металлургов, и, разумеется, девальвация, и не вполне продуманные законодательные инициативы

Дао ведет в Китай

Железнодорожники в 2014 году перевезли грузов на 5,5% меньше, чем в 2013‑м, грузооборот сократился на 6,6%. «Снижение общих объемов перевозок обусловлено неблагоприятными тенденциями сокращения спроса на основную номенклатуру казахстанского экспорта на основных международных рынках, снижением объемов торговли в регионе»,— объяснил президент КТЖ Аскар Мамин. В основном на такие показатели повлияло ухудшение ситуации у металлургов. Провал по ценам на металлы привел к тому, что российские конкуренты наших металлургических гигантов стали сбрасывать цены (см. «Уязвимые металлурги» — стр. 22) Это в свою очередь привело к провалам в продажах и в конце концов к уменьшению объемов поставок.

Впрочем, КТЖ все же завершила 2014 год с прибылью от операционной деятельности в размере 166,5 млрд тенге и чистым доходом, по словам г-на Мамина, «на 56% превышающим плановый показатель». Произошло это за счет сокращения расходов на 61 млрд тенге, а также транзита. «Сегодня 25% доходов от перевозок компании обеспечивает транзит. Мы ставим задачу довести этот показатель в среднесрочной перспективе до 50%»,— говорит Аскар Мамин. «2014 год подтвердил правильность реализуемой компанией на протяжении последних лет стратегии развития новых мультимодальных компетенций и повышения эффективности,— добавил он. — В долгосрочной перспективе развитие компании возможно за счет увеличения доли в мультимодальных и транзитных перевозках на внутреннем и международном рынках».

Вдоль и поперек

Транзит может начать приносить отечественным железным дорогам больше денег в будущем. В том числе и потому, что Казахстан весьма активно развивает железнодорожную сеть. В этом году были введены в эксплуатацию линии Жезказган — Бейнеу и Аркалык — Шубарколь общей протяженностью 1200 км. Дорога от Узеня до границы с Туркменистаном была сдана еще в 2013 году, но ее участки, проходящие по территории других государств, открылись только в 2014‑м. Теперь грузы из той же России или Китая можно направлять по трансконтинентальной магистрали сразу до иранского порта Горган. КТЖ начала строить линию Боржакты — Ерсай.

В Актюбинске начали выпускать сверхдлинные рельсы. После того как ж/д полотно будет заменяться такими рельсами, на обновленных участках можно будет увеличить среднюю скорость движения составов.

«В рамках последовательной реализации стратегии начата работа по трансформации системы управления и реинжинирингу процессов в целях внедрения клиентоориентированных подходов, повышения эффективности и качества услуг, формирования адекватной рынку корпоративной культуры»,— заявил на совещании, посвященном итогам года, Аскар Мамин.

Что касается логистического направления, в прошлом году КТЖ ввела 1-ю очередь сухого порта СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота», завершено строительство логистического терминала в морском порту Ляньюньган. В Астане и Шымкенте КТЖ начал строить транспортно-логистические центры.

Что до пассажирских перевозок (с точки зрения доходов направление не самое важное), они выросли на железной дороге в прошлом году на 21%, пассажирооборот на 15,2%. Объясняться это может как тем, что КТЖ запустило новые маршруты, которые выпоняются скоростными поездами «Тулпар-Тальго», так и тем, что нацкомпания стала пристальнее следить за своими проводниками, чтобы те не пускали слишком много «зайцев», что отразилось на официальной статистике.

Воздух подпорчен

В авиации ситуация неоднозначная. Авиакомпании перевезли пассажиров, согласно данным комитета по статистике, на 9,1% больше, чем годом ранее. При этом доходов получили на 12,2% больше, чем в 2013‑м. Очевидно, рост доходов был меньше инфляции, а уж с девальвацией не вязался и вовсе. Хотя, как известно, в отечественной авиации принято суда брать в лизинг и техническое обслуживание проводить за границей.

Цены на авиабилеты не росли столь стремительно, вероятно, потому, что сильно обострилась конкуренция. На внешних направлениях она всегда присутствовала, а на внутренних начали действовать новые правила распределения маршрутов. Авиакомпании теперь могут летать куда угодно откуда угодно — следует лишь согласовать с государством тарифы. Как видно, такая политика при всей своей непрозрачности уже принесла свои плоды, хотя, что любопытно, для разных компаний тарифы согласовывают разные.

Если судить по 9 месяцам (отчет за 4-й квартал еще не появился) доходы у национального перевозчка Air Astana выросли на 16,1%, а расходы увеличились на 13,1%. Вместе с тем компания получила убыток от курсовой разницы из-за девальвации в 8,2 млрд тенге. У компании существенно выросли расходы на лизинг самолетов, если считать в тенге.

Девальвация и неопределенность существенно скорректировали планы нацкомпании. Air Astana планировала получить Boeing 787 в 2017 г., два других — в 2019 г. Но теперь поставка всех трех самолетов ожидается лишь в 2019 г. Компания собралась строить в астанинском аэропорту центр технического обслуживания и ремонта из трех ангаров, но пока ограничится лишь одним помещением.

Air Astana не сильно расширила свою географию полетов в прошлом году, что контрастирует с предыдущим периодом. Вообще Air Astana расширит к 2019 году свой парк с 30 до 36 воздушных судов, что не так уж амбициозно. В действительности при наличии собственного хаба в Казахстане компания вполне могла бы перехватывать часть трафика из Европы в Азию и обратно, однако вопрос со строительством нового аэропорта под Алматы, судя по всему, опять завис, хотя предыдущий премьер-министр, кажется, уже подписал все нужные документы в 2013 году.

Довольно сильно на авиаторов повлияли поправки в закон «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации», принятые в июле 2013 года. Согласно им в Казахстане фактически запрещены чартерные рейсы иностранных авиакомпаний. Это нововведение стало причиной краха крупного туроператора «Гульнар тур» и косвенно сказалось на авиабизнесе. Поток туристов, предпочитающих отдыхать за границей, уменьшился. В итоге доходы аэропортов упали на 15–16%. Международный аэропорт Алматы в 2014 году получил на 196 млн тенге меньше из-за запрета иностранных чартеров. Выиграли ли от этого отечественные авиакомпании? Air Astana не занимается чартерными перевозками. SCAT — несомненно выиграл.

Вообще SCAT лелеет надежду перехватить региональные карго-перевозки и так же, как и КТЖ, двигается в сторону мультимодальности. Возможно, стратегия принесет успех.

Шелковая трасса

Дорога Западная Европа — Западный Китай не без трудностей появляется на свет. В этом году был окончательно сдан участок в Кызылординской области. Запущен участок, обходящий Кордайский перевал. Рядом с Шымкентом начали строить туннель. В прошлом году должен был быть сдан участок Хоргос—Алматы, но закончить его по каким-то причинам не удалось. В начале следующего года начнется полномасштабное строительство Большой автомобильной кольцевой дороги — по сути четерехполосного обхода Алматы, что позволит двигаться грузовикам из Хоргоса в сторону Тараза, не попадая в южную столицу. Первые работы уже ведутся. Судя по всему, к концу 2015‑го или началу 2016‑го реконструкция всех участков будет наконец завершена.

Одновременно президент Казахстана заявил в своем послании народу, что из Нацфонда будут выделены средства на реконструкцию дорог. На этот раз речь больше идет о севере Казахстана. В финансировании строек примут активное участие те же международные институты, что инвестировали в дорогу Западная Европа — Западный Китай: АБР, ЕБРР, ЕАБР и т.д. Похоже, именно дорожные строители увереннее всех смотрят сегодня в будущее — уж они без работы в ближайшие годы не останутся.

Судя по всему, через несколько лет транспортная связанность страны намного улучшится, что можно только приветствовать. И очевидно, это должно позитивно сказаться на секторе автомобильных грузоперевозок. Пока отечественные игроки скорее пострадали от вступления страны в ЕАЭС — их начали теснить российские коллеги. Но со временем ситуация, возможно, выправится.

Ложка дегтя

Как видно, Казахстан делает большую ставку на транзит. Во всех обоснованиях и бизнес-планах их авторы оперируют данными по поставкам товаров из Китая в Европу. В некоторых делается поправка на виды товаров, которые целесообразнее отправлять по земле, а не морем. Где-то расчет ведется исходя из потенциала северных провинций КНР. Однако процессы, происходящие в Китае сегодня, большой надежды на оптимизм тут не дают. Зарплаты в Поднебесной растут быстрыми темпами, срок действия многих СЭЗ на юге страны истекает и власти отказываются продлевать их существование, то есть налоги там вырастут. В итоге многие западные, особенно американские, компании приняли решение о выводе производства из КНР. Кто-то уже ушел, кто-то собирается это сделать. Китай же сам осознанно пытается переориентировать экономику с внешнего на внутренний спрос. В то же время в Европе в ближайшее время, видимо, будет некоторое падение ВВП. Таким образом, можно предположить, что трафик из Китая в ЕС уменьшится сам собой, хотя, разумеется, не исчезнет совсем. Так что конкуренция за грузоотправителей из Китая в Европу обострится. Легких денег тут не будет — за клиентов придется драться.

Однако как бы то ни было, такой большой стране, как Казахстан, нужен развитый транспорт. Это косвенно влияет на всю экономику. И не важно, будет большой транзит или же мы сами будем ездить по нашим дорогам.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее