Дао ведет в Китай

На сферу транспорта и логистики в 2014 году оказали свое влияние и слабая конъюнктура рынков у металлургов, и, разумеется, девальвация, и не вполне продуманные законодательные инициативы

Дао ведет в Китай

Железнодорожники в 2014 году перевезли грузов на 5,5% меньше, чем в 2013‑м, грузооборот сократился на 6,6%. «Снижение общих объемов перевозок обусловлено неблагоприятными тенденциями сокращения спроса на основную номенклатуру казахстанского экспорта на основных международных рынках, снижением объемов торговли в регионе»,— объяснил президент КТЖ Аскар Мамин. В основном на такие показатели повлияло ухудшение ситуации у металлургов. Провал по ценам на металлы привел к тому, что российские конкуренты наших металлургических гигантов стали сбрасывать цены (см. «Уязвимые металлурги» — стр. 22) Это в свою очередь привело к провалам в продажах и в конце концов к уменьшению объемов поставок.

Впрочем, КТЖ все же завершила 2014 год с прибылью от операционной деятельности в размере 166,5 млрд тенге и чистым доходом, по словам г-на Мамина, «на 56% превышающим плановый показатель». Произошло это за счет сокращения расходов на 61 млрд тенге, а также транзита. «Сегодня 25% доходов от перевозок компании обеспечивает транзит. Мы ставим задачу довести этот показатель в среднесрочной перспективе до 50%»,— говорит Аскар Мамин. «2014 год подтвердил правильность реализуемой компанией на протяжении последних лет стратегии развития новых мультимодальных компетенций и повышения эффективности,— добавил он. — В долгосрочной перспективе развитие компании возможно за счет увеличения доли в мультимодальных и транзитных перевозках на внутреннем и международном рынках».

Вдоль и поперек

Транзит может начать приносить отечественным железным дорогам больше денег в будущем. В том числе и потому, что Казахстан весьма активно развивает железнодорожную сеть. В этом году были введены в эксплуатацию линии Жезказган — Бейнеу и Аркалык — Шубарколь общей протяженностью 1200 км. Дорога от Узеня до границы с Туркменистаном была сдана еще в 2013 году, но ее участки, проходящие по территории других государств, открылись только в 2014‑м. Теперь грузы из той же России или Китая можно направлять по трансконтинентальной магистрали сразу до иранского порта Горган. КТЖ начала строить линию Боржакты — Ерсай.

В Актюбинске начали выпускать сверхдлинные рельсы. После того как ж/д полотно будет заменяться такими рельсами, на обновленных участках можно будет увеличить среднюю скорость движения составов.

«В рамках последовательной реализации стратегии начата работа по трансформации системы управления и реинжинирингу процессов в целях внедрения клиентоориентированных подходов, повышения эффективности и качества услуг, формирования адекватной рынку корпоративной культуры»,— заявил на совещании, посвященном итогам года, Аскар Мамин.

Что касается логистического направления, в прошлом году КТЖ ввела 1-ю очередь сухого порта СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота», завершено строительство логистического терминала в морском порту Ляньюньган. В Астане и Шымкенте КТЖ начал строить транспортно-логистические центры.

Что до пассажирских перевозок (с точки зрения доходов направление не самое важное), они выросли на железной дороге в прошлом году на 21%, пассажирооборот на 15,2%. Объясняться это может как тем, что КТЖ запустило новые маршруты, которые выпоняются скоростными поездами «Тулпар-Тальго», так и тем, что нацкомпания стала пристальнее следить за своими проводниками, чтобы те не пускали слишком много «зайцев», что отразилось на официальной статистике.

Воздух подпорчен

В авиации ситуация неоднозначная. Авиакомпании перевезли пассажиров, согласно данным комитета по статистике, на 9,1% больше, чем годом ранее. При этом доходов получили на 12,2% больше, чем в 2013‑м. Очевидно, рост доходов был меньше инфляции, а уж с девальвацией не вязался и вовсе. Хотя, как известно, в отечественной авиации принято суда брать в лизинг и техническое обслуживание проводить за границей.

Цены на авиабилеты не росли столь стремительно, вероятно, потому, что сильно обострилась конкуренция. На внешних направлениях она всегда присутствовала, а на внутренних начали действовать новые правила распределения маршрутов. Авиакомпании теперь могут летать куда угодно откуда угодно — следует лишь согласовать с государством тарифы. Как видно, такая политика при всей своей непрозрачности уже принесла свои плоды, хотя, что любопытно, для разных компаний тарифы согласовывают разные.

Если судить по 9 месяцам (отчет за 4-й квартал еще не появился) доходы у национального перевозчка Air Astana выросли на 16,1%, а расходы увеличились на 13,1%. Вместе с тем компания получила убыток от курсовой разницы из-за девальвации в 8,2 млрд тенге. У компании существенно выросли расходы на лизинг самолетов, если считать в тенге.

Девальвация и неопределенность существенно скорректировали планы нацкомпании. Air Astana планировала получить Boeing 787 в 2017 г., два других — в 2019 г. Но теперь поставка всех трех самолетов ожидается лишь в 2019 г. Компания собралась строить в астанинском аэропорту центр технического обслуживания и ремонта из трех ангаров, но пока ограничится лишь одним помещением.

Air Astana не сильно расширила свою географию полетов в прошлом году, что контрастирует с предыдущим периодом. Вообще Air Astana расширит к 2019 году свой парк с 30 до 36 воздушных судов, что не так уж амбициозно. В действительности при наличии собственного хаба в Казахстане компания вполне могла бы перехватывать часть трафика из Европы в Азию и обратно, однако вопрос со строительством нового аэропорта под Алматы, судя по всему, опять завис, хотя предыдущий премьер-министр, кажется, уже подписал все нужные документы в 2013 году.

Довольно сильно на авиаторов повлияли поправки в закон «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации», принятые в июле 2013 года. Согласно им в Казахстане фактически запрещены чартерные рейсы иностранных авиакомпаний. Это нововведение стало причиной краха крупного туроператора «Гульнар тур» и косвенно сказалось на авиабизнесе. Поток туристов, предпочитающих отдыхать за границей, уменьшился. В итоге доходы аэропортов упали на 15–16%. Международный аэропорт Алматы в 2014 году получил на 196 млн тенге меньше из-за запрета иностранных чартеров. Выиграли ли от этого отечественные авиакомпании? Air Astana не занимается чартерными перевозками. SCAT — несомненно выиграл.

Вообще SCAT лелеет надежду перехватить региональные карго-перевозки и так же, как и КТЖ, двигается в сторону мультимодальности. Возможно, стратегия принесет успех.

Шелковая трасса

Дорога Западная Европа — Западный Китай не без трудностей появляется на свет. В этом году был окончательно сдан участок в Кызылординской области. Запущен участок, обходящий Кордайский перевал. Рядом с Шымкентом начали строить туннель. В прошлом году должен был быть сдан участок Хоргос—Алматы, но закончить его по каким-то причинам не удалось. В начале следующего года начнется полномасштабное строительство Большой автомобильной кольцевой дороги — по сути четерехполосного обхода Алматы, что позволит двигаться грузовикам из Хоргоса в сторону Тараза, не попадая в южную столицу. Первые работы уже ведутся. Судя по всему, к концу 2015‑го или началу 2016‑го реконструкция всех участков будет наконец завершена.

Одновременно президент Казахстана заявил в своем послании народу, что из Нацфонда будут выделены средства на реконструкцию дорог. На этот раз речь больше идет о севере Казахстана. В финансировании строек примут активное участие те же международные институты, что инвестировали в дорогу Западная Европа — Западный Китай: АБР, ЕБРР, ЕАБР и т.д. Похоже, именно дорожные строители увереннее всех смотрят сегодня в будущее — уж они без работы в ближайшие годы не останутся.

Судя по всему, через несколько лет транспортная связанность страны намного улучшится, что можно только приветствовать. И очевидно, это должно позитивно сказаться на секторе автомобильных грузоперевозок. Пока отечественные игроки скорее пострадали от вступления страны в ЕАЭС — их начали теснить российские коллеги. Но со временем ситуация, возможно, выправится.

Ложка дегтя

Как видно, Казахстан делает большую ставку на транзит. Во всех обоснованиях и бизнес-планах их авторы оперируют данными по поставкам товаров из Китая в Европу. В некоторых делается поправка на виды товаров, которые целесообразнее отправлять по земле, а не морем. Где-то расчет ведется исходя из потенциала северных провинций КНР. Однако процессы, происходящие в Китае сегодня, большой надежды на оптимизм тут не дают. Зарплаты в Поднебесной растут быстрыми темпами, срок действия многих СЭЗ на юге страны истекает и власти отказываются продлевать их существование, то есть налоги там вырастут. В итоге многие западные, особенно американские, компании приняли решение о выводе производства из КНР. Кто-то уже ушел, кто-то собирается это сделать. Китай же сам осознанно пытается переориентировать экономику с внешнего на внутренний спрос. В то же время в Европе в ближайшее время, видимо, будет некоторое падение ВВП. Таким образом, можно предположить, что трафик из Китая в ЕС уменьшится сам собой, хотя, разумеется, не исчезнет совсем. Так что конкуренция за грузоотправителей из Китая в Европу обострится. Легких денег тут не будет — за клиентов придется драться.

Однако как бы то ни было, такой большой стране, как Казахстан, нужен развитый транспорт. Это косвенно влияет на всю экономику. И не важно, будет большой транзит или же мы сами будем ездить по нашим дорогам.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности