Как по рельсам

На рынок Казахстана вышел крупнейший в России оператор грузовых железнодорожных перевозок — «Первая грузовая компания»

Как по рельсам

«Мы не просто заходим на рынок Казахстана, а реализуем стратегическое соглашение, подписанное год назад между ОАО “Первая грузовая компания” (ПГК) и АО “Национальная компания “Казахстан темiр жолы” (КТЖ). Решение об открытии представительства своевременное и просчитанное, так как перевозки между Казахстаном и Россией стабильно растут за счет крупных инфраструктурных проектов, разработки новых месторождений. Это несет в себе значительные возможности для развития сопутствующего бизнеса. Есть хороший базис для этого сотрудничества»,— заявил «Эксперту Казахстан» исполнительный директор компании Александр Сапронов 14 ноября на официальном открытии в Астане ТОО «ПГК — Центральная Азия». По его словам, компания предоставит полтора десятка видов услуг. «Например вагоны. У нас это не просто предоставление вагона. Мы передаем вагон, который сопровождается очень сильной диспетчерской службой. У нас каждую смену в сутки по России от Владивостока до Калининграда работают шестьдесят диспетчеров. Наши диспетчеры непрерывно наблюдают за движением 200 тысяч вагонов, которыми располагает ПГК. Они взаимодействуют с железнодорожными администрациями, на федеральном уровне — с РЖД. Соответствующий диспетчерский аппарат будет здесь, в Казахстане, в нашем офисе»,— заверил г-н Сапронов. Для грузовладельца, по его словам, важна гарантированная и своевременная доставка отправленной продукции. «Вот мы и сопровождаем грузы. И если что-то произошло — вагон остановился, отстал, требует ремонта — наши диспетчерские службы сразу в это вмешиваются, решают вопросы. Такая же работа проводится и с порожним вагоном»,— отмечает Александр Сапронов.

Из других плюсов — финансовые. «Иногда надежным клиентам мы можем предоставить отсрочку платежа. За них платим тариф, облегчая несколько финансовое бремя. Но я не говорю, что эту услугу мы предоставляем всем. Нет, мы весьма избирательны»,— уточняет г-н Сапронов.

В ПГК утверждают, что их сильная сторона в умении оптимизировать вагонопотоки. «Мы знаем, как их выстроить таким образом, чтобы грузовладельцу было выгодно. Заметьте, я всегда ставлю во главу угла грузовладельца, потому что он оплачивает нашу работу, работу железнодорожников, он главный субъект. Так вот, наш логистический потенциал поможет оптимизировать грузовладельцам их затраты. Логистика у нас в ПГК сегодня не просто модное словцо, а вполне ощутимая, реальная экономия,— уверяет Александр Сапронов. — Сегодня практически все грузовладельцы испытывают трудности со средствами. У них экономика не накопительная, а оборотная. Накопительная — это когда на складах есть определенный запас сырья. Сегодня производственники этого себе позволить не могут, работают, что называется, с колес, и работа транспортного конвейера приобретает совершенно иное значение, можно сказать, определяющее».

Сейчас, по его словам, одна из ключевых стратегий — операционная эффективность. «Далее — новации в традиционных функциях, которые выполняет оператор подвижного состава. В ПГК мы реализовали значительный объем инноваций. Например, разработали и теперь реализуем 20 целевых программ, которые прежде всего направлены на сокращение издержек. Есть программа реноваций, когда мы за небольшие деньги восстанавливаем потребительские качества вагонов, не перенося затраты на грузовладельцев»,— перечисляет г-н Сапронов. Новый продукт ПГК, продолжает собеседник «Эксперта Казахстан»,— так называемая промышленная логистика. Это обслуживание внутризаводских подъездных путей, локомотивов, в целом всего железнодорожного хозяйства конкретного предприятия. «Культура сервисного обслуживания клиентов сформирована в группе компаний, на Новолипецком комбинате, где до недавнего времени я работал вице-президентом. На комбинат каждые сутки приходит полторы тысячи вагонов сырья — кокса, угля, окатышей… Все это из разных стран, городов. Необходимо добиться слаженной работы без единого сбоя, так как комбинат останавливаться не может. И все это головная боль ПГК, а компания занимается металлургией», — рассказывает Александр Сапронов.

Вагонная неразбериха

«Конечно, хорошо, что в Казахстан приходят другие операторы — собственники вагонов. Но какая у них программа, какой вагонный парк они планируют завезти в Казахстан? Если они официально завезут сюда вагоны и зарегистрируют, то, конечно, для рынка это неплохо, так как тогда они будут здесь работать, платить налоги, поднимать экономику Казахстана. Но если парк останется российский и у них будет просто сидеть аффилированная компания-представительство, которая попросту будет забирать груз у наших грузоотправителей, оставляя при этом без работы операторов вагонов Казахстана, а платить налоги в России, нам от такой деятельности, я считаю, пользы и выгоды нет. Для рынка это не очень благоприятно, хотя для грузоотправителей, возможно, российская компания предоставит лучшую цену»,— рассуждает в беседе с «Экспертом Казахстан» заместитель генерального директора Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов и Ассоциации национальных экспедиторов РК Салтанат Адамбаева. Она напоминает, что на пространстве Таможенного союза сейчас разрабатываются правила антидемпинговой политики, чтобы все игроки работали честно. «Если они вступят в силу и “ПГК — Центральная Азия” будет соблюдать их, то, скорее всего, будет не так уж и плохо»,— оговаривается она.

Дефицита вагонов в РК, по ее словам, нет, но в республике не выстроена система использования существующего парка вагонов. «На самом деле есть даже профицит вагонов. Просто они распределены по Казахстану неравномерно. В одних городах избыток вагонов, в других нехватка. Если правильно выстроить процесс взаимодействия между участниками перевозочного процесса, эти проблемы будут решены»,— отмечает г-жа Адамбаева. Более того, уверена она, тот объем груза, который сегодня завозится и вывозится, мог бы обслуживаться и меньшим парком, чем имеется в республике.

«Парк вагонов весь в частных руках, а грузоотправитель не всегда может обратиться в эти частные компании. Грузоотправителю, конечно, проще обращаться в КТЖ. Там в свою очередь тоже не всегда в курсе, где есть свободные вагоны, потому и возникают перекосы. Для решения этой проблемы нужно наладить взаимодействие между всеми владельцами вагонов и грузоотправителями, автоматизировать и систематизировать этот процесс. Ведь у многих собственников вагонов тот зачастую возвращается порожним. Хотя он мог бы по пути следования попутно брать груз»,— отмечает заместитель гендиректора Ассоциации национальных экспедиторов РК.

В России есть программа ЭТРАН (электронная транспортная накладная). Это автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки ОАО «РЖД» по территории России. Система разработана и сопровождается компанией «ИнтэлЛекс». Все права принадлежат ОАО «РЖД».

При помощи этой программы россияне защищают свой рынок, когда, например, те же казахстанские грузоотправители по тем или иным причинам не могут зарегистрироваться в системе.

Стоит ли овчинка выделки

«Сегодня многие казахстанские грузоотправители и собственники работают на голом энтузиазме. Поэтому если грузоотправители перейдут на российский вагон, то куда деваться отечественным владельцам вагонов? Либо продавать вагоны, либо компании будут разоряться. Завтра, когда рынок полностью захватит российский оператор вагонов, он, естественно, не будет держать низкие цены. И тогда грузоотправитель будет полностью зависеть от транспорта России. А это значит, Россия будет влиять на экономику Казахстана»,— предупреждает Салтанат Адамбаева.

Вообще, в Казахстане зарегистрировано порядка 200 компаний, имеющих вагоны. Из них крупных, у которых более тысячи вагонов, всего 25–30 компаний. Все остальные игроки имеют в наличии 5–15 вагонов.

«Дело в том, что никто не смотрит и не оглядывается, что делать собственникам вагонов, которые не принадлежат КТЖ. Они в свое время помогли, поддержали, когда это было необходимо, КТЖ для обеспечения грузоотправителей своими вагонами. Тогда нацкомпания призывала частников покупать вагоны, обещая обеспечить все условия, гарантируя наличие рынка. Когда же КТЖ нарастила уже свой парк вагонов, она благополучно забыла про частников. А ведь собственники вложили свои средства, некоторые до сих пор еще не рассчитались. А что делает КТЖ, берет вагоны в аренду в России, создает с россиянами СП, хотя можно было сотрудничать и с казахстанскими частными компаниями»,— говорит источник в одной из транспортных компаний, пожелавший остаться неназванным.

Захватит ли российский гигант наш рынок или нет, будет зависеть от его стратегии развития. Какое количество вагонов он завезет в Казахстан, будут ли они вообще завозить вагоны? На презентации компании этот вопрос задавался директору «ПГК — Центральная Азия». Александр Сапронов ответил многозначительно: «Все будет зависеть от условий и спроса».

По статистике Министерства национальной экономики РК, грузооборот в Казахстане в январе-октябре составил 395,4 млрд тонн/км, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период 2013 года. Объем перевозки грузов составил 2,921 млрд тонн (+3,9%).

Пятая часть российской ЖД

ПГК перевозит пятую часть всех грузов в России. В 2013 году ПГК перевезла по сети РЖД более 243,2 млн тонн грузов, доля компании в объеме грузоперевозок России превышает 18%. ПГК входит в международную транспортную группу Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Группа объединяет несколько крупных железнодорожных операторов с филиальной сетью на всей территории России, стивидорные компании на северо-западе и юге страны, а также Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства, ряд других судоходных и логистических активов. В состав группы входит ОАО «Первая Грузовая Компания» (владеет 100% акций ОАО «ПГК»), ОАО «НТК-Вагон», а также вагоноремонтное депо «Грязи» — совместное предприятие с ОАО «РЖД». В собственности группы более 203 тыс. грузовых вагонов, в том числе около 112 тыс. полувагонов и 50 тыс. цистерн.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности