Модернизация с интеллектом

Модернизация казахстанской железной дороги не должна ограничиваться ремонтом путей, обновлением основных фондов. Важно заняться оптимизацией движения и по максимуму снизить долю транспорта в стоимости казахстанского экспорта

Модернизация с интеллектом

В начале января АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ) подвела итоги 2011 года: была проведена модернизация 635 км магистральных путей, построено 87 новых станций, закуплено 104 локомотива, 7 134 тыс. грузовых вагонов, 34 пассажирских вагона.

Все это делается в целях модернизации железнодорожной отрасли. А она необходима хотя бы потому, что отставание темпов модернизации может сильно ударить по темпам развития всей казахстанской экономики.

Но наряду с модернизацией магистральной сети, обновлением подвижного состава, совершенствованием объектов железнодорожного хозяйства необходимо обратить внимание на транспортную составляющую в казахстанской продукции. В противном случае продукция может оказаться слишком дорогой и не выдержать конкуренции с продукцией иностранных производителей.

Много или мало?

Нацкомпания «Казахстан темир жолы» модернизировала в 2011 году 635 км магистральных железнодорожных путей. Много это или мало? Аналитик ассоциации приграничного сотрудничества Марат Шибутов считает данный объем недостаточным. «Это длина путей в небольшой области или половина путей в большой. Если это ежегодный объем ремонта — это хорошо, но маловато», — говорит он.

Российский эксперт Дмитрий Верхотуров полагает, что КТЖ в первую очередь перекладывает пути, которые находятся на участках с интенсивным движением. «А также пути, которые давно нуждались в ремонте и на которых пропущены по два-три плановых ремонта», — добавил он.

Модернизация — это усовершенствование, обновление объекта, приведение его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества. Так как большая часть магистральной сети (14,5 тыс. км) была построена в 70 — 80-е годы, ее износ давно преодолел 70%-й рубеж. Если учитывать моральное устаревание путей, то работа предстоит просто титаническая.

О необходимости полной модернизации говорили и раньше. Так, в конце июля 2009 года президент АО «НК «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин отметил, что с учетом прогнозов объемов перевозок и динамики выбытия основных средств в период до 2020 года необходимо произвести модернизацию и обновление всей магистральной сети.

Согласно утвержденной 7 мая 2010 года советом директоров КТЖ стратегии развития нацкомпании до 2020 года запланирована полная модернизация и обновление объектов магистральной сети. Сюда должна войти реконструкция 258 объектов искусственных сооружений вдоль магистральной сети.

Но возникает вопрос: сможет ли КТЖ до 2020 года справиться с поставленной задачей. В период с 2012 по 2019 год нацкомпания при средних темпах модернизации на уровне 2011 года сможет модернизировать 5,05 тыс. км магистральных путей, что составляет чуть больше трети всей сети.

Значит, КТЖ придется интенсифицировать работы и выйти на другие темпы модернизации. При самых грубых подсчетах получается, чтобы выйти на требуемые объемы модернизации магистральной сети, необходимо довести ежегодные объемы модернизации как минимум до 1,5 тыс. км в год.

Как заметил г-н Верхотуров, о достаточности нынешних темпов ремонта можно судить лишь в том случае, если КТЖ опубликует схему дорог с указанием отремонтированных участков. «По одной цифре 635 километров нельзя сказать ничего существенного», — считает эксперт.

Эффективность превыше всего

КТЖ приняла на баланс 230 зданий вокзалов и построила 87 новых вокзалов на малых станциях. По словам г-на Верхотурова, будет ли обслуживание пассажиров лучше и станет ли работа вокзалов более эффективной — это зависит от конкретного плана мероприятий. «В принципе, строительство новых вокзалов как минимум создает более благоприятные условия для пассажиров, расширяет возможности для поездок, позволяет развивать сеть местных перевозок», — объясняет он.

Правда, г-н Шибутов сомневается в эффективности вокзального бизнеса. «В принципе, практически все приватизированные вокзалы не функционировали — здания требуют ремонта, и в половине случаев капитального. Возвращение КТЖ вокзалов хорошо для населения и местных властей, но вряд ли прибыльно для КТЖ. Кажется, им это дали в “социальную нагрузку”. Надо еще учесть, что на маленьких станциях люди любят ездить зайцами — так что большой прибыли от них ждать не стоит», — отметил он.

Малые станции строить необходимо, но чтобы бизнес стал эффективным, по мнению г-на Верхотурова, нужно развивать сервис. «Насколько можно судить, пока пассажирский сервис в КТЖ еще нельзя назвать образцовым. Он существенно уступает авиатранспорту и является сервисом для пассажиров с небольшими доходами, которые готовы платить меньше, соглашаясь на более длительную поездку, чем на самолете.

На мой взгляд, пассажирские перевозки нужно развивать в сторону повышения комфорта поездок и в сторону разработки концепции “деловой поездки”, чтобы пассажир не оставался в поезде изолированным, а имел полный комплект связи, выход в интернет, телевидение и мог путешествовать с максимальным комфортом и возможностью деловой деятельности. Пожалуй, только так железные дороги могут отбить пассажиров у авиакомпаний», — предлагает эксперт.

Тенденция позитива

КТЖ приобрела 104 локомотива, 7,134 тыс. грузовых вагонов и 34 пассажирских вагона. Г-н Шибутов отмечает, что в условиях снижения количества подвижного состава, которое отмечается с 1995 года, «это хороший шаг, но опять же недостаточный». По его словам, на сегодняшний день на балансе КТЖ есть около 1,7 тыс. локомотивов и 2,3 тыс. пассажирских вагонов, и потому нынешние объемы закупа явно недостаточны. Обновление необходимо вести на постоянной основе, так как, по данным КТЖ, в период до 2020 года подлежат списанию по срокам службы более 54% грузовых вагонов, 68% магистральных локомотивов, 82% маневровых локомотивов и пассажирских вагонов.

Кроме того, существует острый дефицит специальных вагонов — зерновозов, цистерн, углевозов.

«Обновление локомотивного парка ведется в соответствии с договором, заключенным с АО “Локомотив курастыру зауыты”, которое выпускает тепловозы ТЭ33-А (иногда ошибочно называемые Evolutio , хотя это локомотив, спроектированный GE для сети железных дорог 1520 мм). Эти поставки позволяют обновить парк магистральных локомотивов. В планах строительство электровозосборочного завода на площадке АО “Локомотив курастыру зауыты”, и через пять-шесть лет пойдет обновление парка локомотивов на электрической тяге», — рассказывает эксперт.

Правда, под большим вопросом обновление парка маневровых локомотивов. По мнению г-на Верхотурова, есть готовые рецепты решить и этот вопрос. «Может быть, стоит рассмотреть вопрос об организации сборки на мощностях локомотивосборочного завода небольших партий маневровых локомотивов, хотя бы по 5 — 10 локомотивов в год. Налаженное производство позволяет развернуть производство маневрового локомотива на основе тележки и двигателя ТЭ33-А всего за пару лет от начала конструкторских работ до выпуска первого локомотива. Работы немного — изменить конструкцию корпуса и приспособить локомотив к управлению в одно лицо», — предлагает он.

Вместе с тем закуп грузовых вагонов — сигнал более чем обнадеживающий. КТЖ закупила порядка 10% своего парка, что позволяет компании списать часть наиболее старых вагонов, старше 25 лет. Безусловно, объемы закупа пассажирских вагонов не впечатляют. «34 вагона — это всего лишь пять новых пассажирских составов», — заметил г-н Верхотуров. Но и здесь можно пойти по пути оптимизации. То есть обновить поезда межгосударственного следования, а внутри Казахстана использовать старые вагоны советской постройки.

Модернизация как идея

С чего вообще начинать модернизацию железной дороги? Этот вопрос стал главным после того, как Казахстан провел реформирование железнодорожного хозяйства.

По мнению г-на Верхотурова, необходимо вести коренную техническую модернизацию, переводить железнодорожное движение на скоростной режим, добиться автоматизации движения. Многое из этого нацкомпания уже запланировала.

Согласно стратегии развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года, модернизацию отрасли планируется осуществить за счет закупа 65 тыс. грузовых вагонов, около 1 тыс. локомотивов, более 1 тыс. пассажирских вагонов, капремонта более 470 пассажирских вагонов, полного обновления объектов магистральной сети, систем информатизации и связи.

Железная дорога играет ключевую роль для казахстанской экономики. Именно по ней осуществляется 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажирооборота республики. В отрасли занято 125 тыс. человек.

В свою очередь г-н Шибутов предлагает переводить как можно большее количество станций на работу с контейнерами. В свете становления международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос», сдачи линий Коргас — Жетыген и Узень — госграница Туркменистана предложение более чем актуальное. Именно контейнеры станут основным грузом на этих линиях. При этом годовой грузооборот линии Коргас — Жетыген в 2012 году составит 5,5 млн тонн, а к 2020 году будет доведен до 25 млн тонн.

Не менее важной задачей является снижение доли транспортных затрат в конечной стоимости продукции и грузоемкость казахстанской экономики. Так, доля транспортных затрат в конечной стоимости продукции высока и находится на уровне свыше 8% для внутренних железнодорожных перевозок. Для сравнения, этот показатель в странах с развитой рыночной экономикой находится на уровне 4 — 4,5%, в силу чего казахстанская экономика несет транспортную нагрузку в 2 раза большую, чем в развитых странах. Это сказывается на конечной цене казахстанской продукции и ее конкурентоспособности.

Впрочем, не все в порядке и с показателем грузоемкости экономики Казахстана. На каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров транспортной работы. Для сравнения, в странах Европейского союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра на один доллар ВВП.

То есть модернизацию необходимо вести в комплексе. Наряду с модернизацией магистральной сети, обновлением подвижного состава, совершенствованием железнодорожной инфраструктуры — оптимизировать процессы с тем, чтобы выйти на приемлемые показатели доли транспортных затрат в конечной стоимости продукции и грузоемкости.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики