Чужие шишки

Чужие шишки

Если обратиться к мировому опыту, среди стран, развивающих транзит, можно привести такие примеры, как Египет, Германия, Эстония. Египет имеет в собственности Суэцкий канал, позволяющий водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией, не огибая Африку. Именно через эту артерию сегодня идет основной товарный поток (более 150 млн тонн ежегодно) между континентами. По данным администрации Суэцкого канала, доходы от его эксплуатации в 2010 году составили 4,5 млрд долларов, что делает канал вторым по значимости источником наполнения бюджета Египта после туризма, который принес 13 млрд долларов.

Впрочем, ситуация Египта не совсем применима к нам, так как других альтернативных маршрутов, связывающих два континента, не существует. Но есть и моменты, которые можно взять на вооружение. В частности речь идет о грамотной организации бизнеса.

Еще одним примером для подражания может служить Германия. Через ее территорию проходят сухопутные, воздушные (к примеру, аэропорт Франкфурт, который в качестве базового использует одна из крупнейших в мире авиакомпаний «Люфтганза») и морские маршруты международного значения. Благодаря тому, что Германия вложила миллиарды долларов в развитие инфраструктуры, она в полной мере раскрыла свой транзитный потенциал. Так как в этой стране большое количество крупных складов высокой категории, многие экспортеры используют Германию в качестве накопителя. Именно сюда отправляются грузы, предназначенные для всей Европы. А высокий уровень организации складского бизнеса позволяет немцам быстро доставлять товары в любую страну континента.

Немцы также сумели извлечь выгоду из российско-украинской газовой войны. Когда Россия стала искать альтернативные маршруты, Германия предложила свои услуги. Теперь через «Северный поток» (газопровод, проложенный морем из России в Германию) идет около 20 млрд кубометров газа в год. Став дистрибьютором российского газа, Германия еще более нарастила транзитные поступления в бюджет. Как бы банально это ни звучало, нам есть чему поучиться у немцев. В частности прагматичности и скрупулезности, позволяющей им строить лучшие в Европе автомобильные и железные дороги.

В Эстонии основными субъектами развития транзитного потенциала стали, как в Казахстане, железные дороги и шесть незамерзающих морских портов: Силламяэ, Палдиски, Пярну, Хаапсалу, Кунда и новый грузовой порт Мууга. В пользу эстонцев оказалась и история. В силу сложившейся во времена СССР железнодорожной инфраструктуры Россия сильно зависела от прибалтийских портов в вопросе экспорта сырья и готовой продукции. Однако быстрый рост тарифов со стороны Эстонии вынудил россиян искать альтернативу.

Чтобы хоть как-то избавиться от этой зависимости, в середине 2000-х годов Россия стала активно развивать свои порты на Балтике (Усть-Луга и другие), а порты Финляндии предложили более приемлемые тарифы, чем эстонские. Это привело к резкому уменьшению грузооборота эстонских портов: вывоз российских товаров через порты Эстонии снизился с 43,6 млн тонн в 2006 году до 29,7 млн тонн в 2009 году. В 2010 году грузооборот сократился еще на 15%.

Вывод очевиден: создав национальную ТЛС, Казахстан должен внимательно отслеживать тарифы, чтобы в один прекрасный день не оказаться у разбитого корыта.