Как прорыть канал

То, что Казахстан является транзитной территорией, соединяющей Европу и Азию, само по себе республике ничего не дает. Транзитный потенциал будет реализован в полной мере лишь тогда, когда мы наладим грамотную логистику

Как прорыть канал

Вачале февраля на заседании коллегии ведомства министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Жумагалиев сообщил, что доходы от транзита грузов через территорию Казахстана за 2011 год составили 1 млрд долларов. По его словам, транзит груза в весовом выражении составил 16,5 млн тонн против 15 млн тонн в 2010 году. «Мы собираемся активно продвигать транзит, потому что средства, которые можно зарабатывать нашим компаниям на этом рынке, очень велики», — добавил он.

Озвученная цифра свидетельствует о росте интереса транснациональных транспортных компаний к Казахстану как к стране, благоприятной для грузоперевозок. Рост очевидный: напомним, в 2007 году доходы от транзита составили лишь 500 млн долларов. Надо также отметить, что доходы от транзита в 1,1 млрд долларов Казахстан планировал достичь только в 2015 году и, очевидно, эту планку удастся взять уже в этом году. Следовательно, план перевыполнен раньше срока. Однако названные министром объемы перевозок — это лишь небольшая часть (меньше 5%) груза, перемещаемого между Европой и Азией. По прогнозам экспертов, к 2015 году объем товарооборота между континентами в денежном выражении может достичь 1 трлн долларов, а доходы от транзита составят 80 млрд долларов. Какая часть этого пирога достанется РК?

Президент РК Нурсултан Назарбаев поставил перед правительством задачу «сформировать Казахстан как торговый, логистический, деловой хаб региона к 2016 году». Насколько эта задача реализуется и вообще реализуема?

Казахстан уже имеет несколько работающих железнодорожных путей международного значения, ключевыми из которых являются Россия — Центральная Азия, Китай — Центральная Азия, Китай — Иран, Китай — Актау (с выходом на МТК «Север — Юг» и страны Закавказья). Что касается автомобильного и воздушного транспорта, по сравнению с железной дорогой они существенно уступают по грузопотоку. Так что не удивительно, что главным логистическим оператором была назначена нацкомпания «Казахстан темир жолы» (КТЖ). (В целом за транспортно-логистическую систему отвечает Министерство транспорта и коммуникаций РК). Такое решение видится правильным и своевременным. «Если мы говорим о транспортной логистике применительно к Казахстану, речь идет в первую очередь все же о железной дороге. Она занимается перевозкой основного объема грузов по всем направлениям. Принимая во внимание масштабы страны, специфику перевозимых грузов (нефть, металлы, уголь, зерно), другие виды транспорта в конкуренции с железной дорогой откровенно проигрывают», — соглашается директор департамента индустриальной политики Банка развития Казахстана Сабит Суханов. Чтобы усилить операторскую роль КТЖ, компании, в частности, передано в доверительное управление 100% пакета акций АО «Международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». Кроме того, КТЖ учредило специальный орган АО «Национальный центр по развитию транспортной логистики», призванный содействовать развитию транспортно-логистического потенциала страны.

До данных инициатив КТЖ транспортной логистике в Казахстане не уделялось должного внимания, хотя именно уровень ее развития позволяет наращивать грузопотоки, стимулировать экономический рост. Конкуренция на рынке транзита весьма велика: «Многие страны мира развивают данную сферу и зарабатывают деньги от транзита грузов между Европой и Китаем. Более того, в ряде стран именно эффективная логистика послужила главным драйвером индустриализации», — говорит г-н Суханов. И наша страна в этом смысле не исключение — для форсированной индустриализации и роста несырьевых доходов необходимо опережающее развитие логистической системы.

География и ТС как шанс

По мнению экспертов, Казахстан может резко нарастить транзитный потенциал за счет выгодного географического положения и возможностей, которые перед ним открывает Таможенный союз (ТС).

Сначала о географии. Казахстан, находясь в центре Евразийского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью, имеет шансы стать ключевым звеном трансконтинентального моста Европа — Азия. По уже имеющимся направлениям Казахстан имеет сложившиеся международные транспортные коридоры:

— Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа — Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан;

— Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа — Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан;

— ТРАСЕКА: Восточная Европа — Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море;

— Север—Юг: Северная Европа — страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана;

— Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок.

Сегодня, чтобы оптимизировать железнодорожное движение по коридорам, увеличить пропускную способность на границе с Китаем, получить альтернативный железной дороге путь через Ташкент, Казахстан реализует крупные проекты. Уже в обозримой перспективе станет реальностью международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Железная дорога Хоргос — Жетыген позволила Казахстану прирастить трафик китайских товаров на 25 млн тонн в год (такой же объем грузов пропускает погранпереход Достык—Алашанькоу). Она даст возможность товарам, произведенным в Китае, выйти на рынки центральноазиатских государств, России и ЕС. В то же время товары из Центральной Азии, России и ЕС можно транспортировать в КНР.

Другая железная дорога Узень — граница Туркменистана с выходом на иранскую станцию Горган позволит разгрузить ныне не выдерживающую транспортные потоки старую железную дорогу, проходящую через Узбекистан. Кроме того, железная дорога даст возможность нарастить транзитный грузооборот в страны Персидского залива, а через иранские порты — в Индию.

В последние годы идет постепенный процесс модернизации железнодорожной инфраструктуры. Недавние заявления властей позволяют надеяться, что процесс ускорится на порядки. Впрочем, кое-что уже сделано. Допустим, на западе страны всегда ощущался острый дефицит путей отстоя вагонов, что сильно усложняло маневровую работу на станциях и мешало стабильной отправке составов. Проблема постепенно разрешается. Например, ТОО «Доссор-Сервис» в промзоне поселка Доссор построило парк стоимостью 10,8 млн долларов для отстоя до 1,8 тыс. вагонов.

Что же касается запущенного с 1 января 2011 года ТС, то он открывает для Казахстана еще большие транзитные возможности. Даже сам факт унификации тарифов на железной дороге будет способствовать возникновению «зеленого коридора» на огромном расстоянии между Брестом и Хоргосом. Что, безусловно, позитивно скажется на трафике. Прошедшие на внешних границах ТС (границы Казахстана с Китаем, Кыргызстаном, Узбекистаном и Туркменистаном) таможенную очистку товары могут без пошлин направляться в любую точку ТС. Уже отменен таможенный контроль на 18 действующих между Казахстаном и Россией железнодорожных переходах, а также на российско-белорусской границе. То есть товары, например, прошедшие таможенную очистку на казахстанско-китайской границе, могут беспрепятственно следовать до границ с ЕС.

Однако следует отметить. что в Китае центрами формирования грузов сейчас являются восточные припортовые регионы, что является сдерживающим фактором развития казахстанского транзита. Однако мы надеемся на быстрое развитие западных регионов Китая, в которые сейчас делаются гигантские инвестиции. Если в ближайшее время там будут делать товары, востребованные в Европе, транзит через Казахстан станет для китайцев одним из приоритетных способов доставки».

К сдерживающим факторам также можно отнести глобальные кризисные явления. Кризис вынуждает Китай переориентироваться на внутреннее потребление. Не исключено, что товарооброт между Китаем и Европой вообще упадет к середине десятых годов двадцать первого века. Однако если Казахстан получит хотя бы 10% даже от снизившегося потока — это будут очень серьезные деньги.

Проблема глобальная, но решение есть

И все же, возвращаясь к уже сказанному, для повышения привлекательности маршрутов, пролегающих через Казахстан, стране требуется логистика, подразумевающая создание и эффективную эксплуатацию на основных сухопутных транспортных маршрутах качественных современных терминалов, складских помещений, отлаженной логистической системы и гарантированной связи производителя с потребителем, согласованность действий частных и государственных структур.

Нужна правильная интеграция всех видов транспорта. «Логистика есть комплекс сервисов. К примеру, сервиса мультимодальных перевозок, когда груз мобильно перегружается с одного вида транспорта на другой на пути следования»,.

Для создания инфраструктуры планируется открыть 7 транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в ключевых транспортных узлах. Это морские «Западные ворота» (морпорт Актау с выходом на Кавказ и Южную Европу), сухопутные «Восточные ворота» (станция Достык, в перспективе — Хоргос с выходом на страны СНГ и ЕС), «Центральные ворота» (Караганда), «Северные ворота» (Семей с выходом в Алтайский край и Сибирь), «Южные ворота» (Шымкент с выходом в страны Центральной Азии) и «Западные ворота» (Актобе с выходом на страны СНГ, Балтии и ЕС). Есть и другие направления, где ТЛЦ целесообразны. Сейчас Казахстан имеет долю в зерновых терминалах портов Вентспилс (Прибалтика), Херсон (Украина), Азов (Россия), Баку (Азербайджан), Амирабад (Иран). Создание в этих портах ТЛЦ с казахстанским участием — оптимальный путь для развития транспортно-логистической сети. В будущем есть смысл принять участие в строительстве ТЛЦ в портах Усть-Луга (Россия), Ляньюньган (Китай) и Бендер-Аббас (Иран). Объединение всех внутренних и портовых ТЛЦ в единую систему и станет ключевым инструментом развития транспортно-логистической системы международного уровня.

Между тем концепция транспортной логистики должна обеспечить достижение пяти главных задач: скорость + сервис + стомость + сохранность + стабильность (5С). Данная схема активно продвигается АО «Национальный центр развития транспортной логистики» как одно из условий превращения Казахстана в транспортно-логистический хаб международного значения. Увеличение скорости доставки груза потребителям должно происходить за счет сокращения времени на процедуры, простои, оптимизацию видов транспортных средств и маршрутов. Сервис — это оказание услуг квалифицированными компаниями, в том числе обслуживание клиентов в логистических терминалах, где используются новейшие технологии. Стоимость должна сокращаться за счет сжатия логистических издержек: сокращения простоев, увеличения скорости оборачиваемости транспортных средств, оптимизации складских запасов и порожних пробегов. Сохранность должна обеспечиваться автоматизацией технологических процессов в терминальной логистике. И, наконец, стабильность обеспечит «оснащение технологическими средствами мест складирования и хранения грузов».

Грамотно используя свое выгодное географическое положение и наладив национальную транспортно-логистическую систему, Казахстан привлечет крупные транснациональные транспортные компании, которые вместе с собой принесут грузопотоки. А это не только доходы от транзита, но и развитие регионов на основе их вовлечения в товарообмен, создание на местах производств конкурентоспособных товаров.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?