Астана в лучах солнца

Активизация дорожного строительства — крайне своевременный шаг с точки зрения макроэкономики

Астана в лучах солнца

Во время церемонии первого национального конкурса «Мерейлі отбасы» Нурсултан Назарбаев заинтриговал, раскрыл, о чем в большой степени будет его следующее Послание народу Казахстана. Он сказал, что акцентирует внимание на необходимости развития инфраструктуры. Глава государства сообщил, что за годы независимости на территории Казахстана проложено около 40 тысяч километров автомобильных дорог (судя по всему, имеется в виду не строительство новых дорог, а полная замена дорожного покрытия на некоторых из имеющихся), но вопрос все равно остается открытым. «Хотя мы и много сделали, страна большая. Экономика может развиваться при хороших дорогах, хорошей сети дорог. В последние годы это было сильно упущено», — признал президент. Предполагается, что государство вложит средства в новую дорожную сеть, которая соединит Астану со всеми регионами РК, проект будет назван «Нурлы жол». «Мы будем строить от Астаны хорошую дорогу через Павлодар до Усть-Каменогорска, примерно такую, как Астана — Кокшетау — Петропавловск, которая уже есть. От Астаны до Актюбинска и Каспийского моря. От Астаны до Алматы. От Алматы до Усть-Каменогорска. Этот луч будет расходиться от Астаны по всем весям».

Теория относительности

Насколько плохи казахстанские дороги? Вот что говорит генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (КазАТО) Теодор Каплан: «Перевозчики больше всего жалуются на два участка дороги, по которым практически невозможно ездить. Это наша основная проблема и головная боль. Первый — это 200 км до морпорта Актау, второй 150 км — до станции Достык. Это две важные отправные точки для перевозки грузов. В планах есть строительство этих участков дорог, но только, если не ошибаюсь, в 2017 году. В целом по Казахстану остальные дороги в нормальном состоянии».

Однако все, как говорится, познается в сравнении. Если речь идет о международных перевозках с транзитом через Казахстан, то можно сказать, что всегда можно найти достаточно комфортный маршрут для грузового транспорта. Но если говорить о региональных дорогах — вот они у нас не в лучшем состоянии.

Лишь 23 тысячи километров (согласно данным Программы развития автодорожной отрасли 2001 г.) дорог относятся у нас к дорогам международного и республиканского значения — при том, что дорог с твердым покрытием — 86,5 тыс километров. То есть на дороги областного и районного значения приходится 63,5 тысячи километров. Теперь обратимся к цифрам республиканского бюджета. В бюджете 2011–2013 гг. на ремонт дорог республиканского значения пришлось 31,9 млрд тенге, то есть в среднем около 462 тысяч тенге в год на ремонт одного километра дороги. И это без учета инвестиций в строительство дорог республиканского значения, которые составили 273 млрд тенге. Понятно, что если идет полная замена дорожного полотна, никто его ремонтировать не будет. Кроме того, не стоит забывать, что строительство примерно 2 тысяч километров республиканских дорог, которые оказались частью коридора Западная Европа — Западный Китай, финансировалось и финансируется не из республиканского бюджета, а Международным банком реконструкции и развития, Азиатским банком развития, Исламским банком развития, Евразийским банком развития и концессионерами. То есть в реальности на оставшиеся республиканские дороги пришлось еще больше денег.

На строительство дорог областного и районного значения денег вообще не было предусмотрено бюджетом, а на ремонт одного километра дорог приходилось в среднем 288,5 тысячи тенге. В бюджете 2014–2016 годов эта цифра выросла до средних 375 тысяч тенге, но это все равно в два раза меньше, чем на километр дороги республиканского значения. Особенно учитывая хроническое недофинансирование этой статьи в течение многих и многих лет. Состояние дорог областного значения автомобилисты часто характеризуют словами «как после бомбежки». В результате такого принципа финансирования все признают, что дороги республиканского значения находятся у нас в лучшем состоянии, чем, например, федеральные трассы Российской федерации, хотя в 2000 году эксперты говорили, что у нас дороги в три раза хуже, а именно: 20% республиканских дорог попросту опасны. Сейчас ситуация изменилась кардинально, но местные дороги у нас по-прежнему ужасные. В 2013 году были «списаны», согласно данным Министерства транспорта и коммуникаций, 559 километров дорог с твердым покрытием. Это означает, что они пришли в такую негодность, что по ним невозможно стало ездить. Что и неудивительно. Областные акиматы выбирают для ремонта, и то зачастую ямочного, несколько дорог в год — на большее просто не хватает денег, а остальные постепенно приходят в негодность.

Каждый областной аким назовет несколько дорог в своем регионе, которые пришли в негодность, и это серьезно влияет на валовый региональный продукт. На I региональном инвестиционно-экономическом форуме предпринимателей «Эксперт — Западный Казахстан», который мы проводили в апреле в Атырау, тогда еще заместитель акима Актюбинской области Нурмухамбет Абдибеков (сейчас аким Карагандинской области) сообщил, что добираться до Атырау ему пришлось через Уральск, делая гигантский крюк. Дорога Атырау — Актобе настолько в плохом состоянии, что никто не хочет рисковать жизнью и по ней ехать. Местный бизнес на форуме дружно называл отвратительные дороги главным препятствием для развития региона. Часто нет смысла открывать производство в Атырау или Актау, поскольку эти города сами по себе не дают емкого рынка. А доставить товары в близлежащие регионы или, допустим, в Астрахань невозможно. Причем железная дорога ситуацию не спасает. Особенно если у тебя маленькая партия товара и нет смысла брать целый вагон.

Вот что говорил в интервью нашему журналу аким Восточно-Казахстанской области Бердыбек Сапарбаев весной этого года: «Дороги — это, конечно, наша беда. В особенности негативно это влияет на реализацию нашего туристического потенциала. Мы считаем, что туризм должен развиваться не только в Алматы или в Астане. Он должен развиваться там, где попросту есть на что посмотреть. Все хорошо знают, какими красивыми местами богат Восточный Казахстан: Рахмановские ключи, Бухтарминское водохранилище, Алаколь, Катон-Карагайский заповедник и так далее. Но туризм недостаточно поддерживается государством, я считаю. Мы должны создавать инфраструктуру. Нам говорят: “Ищите инвесторов!” Но ни один инвестор не придет, если нет дорог. Кто поедет на Рахмановские ключи, если туда от города добираться 8 часов. Мы возили туда гостей из самых разных стран. Реакция была такая: “Очень красиво, конечно, но уж больно долго добираться”».

Очевидно, что плохие местные дороги сдерживают развитие не только туризма, но и вообще бизнеса, особенно промышленности. Если предпринимателю приходится рассчитывать только на местный рынок, который в случае Казахстана достаточно емкий только в Алматы и Астане, это автоматически приводит к бессмысленности инвестиций.

Чтобы найти оптимальный километраж на одного жителя, лучше всего обратиться к опыту стран, у которых так же, как и у Казахстана, большая территория при небольшом населении. В Австралии 353 тысячи километров дорог при населении 23,7 млн человек. Таким образом, на одного австралийца приходится 14,9 метра дорог. В Канаде дороги с твердым покрытием составляют 413,6 тыс. километров. На одного канадца приходится 12 метров полотна. На одного казахстанца приходится примерно 5 метров дорог, причем, как уже было сказано выше, большей частью они построены при СССР и отслужили свое.

Стройка впереди

Казахстан должен смело закладывать большие расходы на дорожное строительство на ближайшее десятилетие. Для сравнения: КНР около десяти лет инвестировала 4% ВВП в дорожное строительство, и только недавно цифры пошли вниз — просто в силу того, что дорожная сеть сформирована и находится в отличном состоянии. Если взять за образец эту планку, то Казахстан должен тратить на дороги ежегодно 2 млрд долларов. Это не обязательно должны быть государственные деньги, но большей частью — именно они. Казахстан сегодня тратит на дороги в среднем 1,5 млрд из госбюджета, плюс средства международных институтов развития и небольшая прибавка от концессионеров. То есть, в общем-то, показатели сопоставимые. Но не стоит забывать, что ВВП Китая больше казахстанского примерно в 40 раз, а по территории наша страна всего в 3,5 раза меньше КНР.

Несколько настораживает, что речь идет опять об Астане. Судя по всему, названные президентом трассы будут переведены из областных в разряд республиканских (из тех, которые к ним еще не относятся), то есть суть системы финансирования дорожного строительства от этого не изменится. Это, конечно, лучше, чем ничего, но хуже, чем могло бы быть.

Может получиться так, что регионы снова будут обойдены стороной. Между тем по многим причинам именно областные дороги требуют особого внимания. Во-первых, срок их эксплуатации истек. Во-вторых, строительство дорог дает резкий скачок в занятости. Как следствие — растет потребление у физлиц, что стимулирует развитие местного производства. Это классический Кейнс в действии. Однако если деньги утекут только на север Казахстана, то и эффект от вливаний будет ощущаться только здесь.

Читайте редакционную статью: Третий элемент

Золотые ваши слова

В последний раз государство всерьез вспомнило о состоянии дорог в 2001 году. Тогда была принята Государственная программа развития автодорожной отрасли на 2001–2005 годы. Следствием принятия программы стало строительство, например, таких трасс, как Алматы — Кордай и Алматы — Астана. Любопытно, что дороги, построенные казахстанскими подрядчиками, уже пришли в негодность. Те же, что строили иностранные компании, до сих пор находятся в неплохом состоянии.

Вот выдержки из названной программы, которые и спустя 13 лет не потеряли своей актуальности:

«При сравнительно низкой плотности железных дорог и водных путей автомобильные дороги в Казахстане являются преобладающим, а для многих регионов и единственным средством сообщения, благодаря которому поступают товары, строительные и агропромышленные грузы, вывозится продукция, осуществляются пассажирские перевозки. 

В рыночных условиях особо важными становятся факторы ускорения доставки грузов и их сохранность. В связи с этим грузоотправители, особенно в частном секторе, стали переориентироваться на автомобильный транспорт не только в зоне близких расстояний (до 300 километров), но и при дальних расстояниях (1500–2000 километров). 

С развитием промышленного и сельскохозяйственного производства, малого и среднего бизнеса увеличиваются межобластные перевозки, а также связи с сопредельными государствами. 

Географическое положение Казахстана в центре Евроазиатского континента создает благоприятные предпосылки для использования транспортных магистралей формирующихся трансконтинентальных маршрутов в сообщениях Азия — Европа, большинство из которых включают в себя участки казахстанской автодорожной сети. 

По оценкам международных аналитических центров, транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия — Европа оцениваются в 330–400 миллиардов долларов США. При этом предполагается, что до 20% транзитных потоков должно проходить через территории Российской Федерации и Казахстана по железнодорожным и автодорожным маршрутам. Сборы за транзитные перевозки — это прямые доходы бюджета. 

Задачи развития экономики требуют построения и модернизации мощной транспортно-коммуникационной сети. В этом плане предстоит: проложить новые транспортные маршруты с выходом на международные рынки; модернизировать транспортные магистрали; активнее внедрять схемы транзитных маршрутов в направлениях Запад — Восток и Север — Юг; опережающими темпами улучшать инфраструктуру Каспия; провести реконструкцию автодороги Алматы — Астана. 

На конец 2000 года парк автотранспортных средств в республике составил 1,3 миллиона единиц. Количество легкового автотранспорта достигло 68 автомобилей на 1000 человек населения и продолжает возрастать. 

Вместе с тем из-за низкого технического уровня автомобильных дорог, аварийности отдельных мостов, перегрузки дорог на подходах к городам не реализуются скоростные возможности автомобилей, расходуется в 1,3–1,5 раза больше горючего, затраты на ремонт и обслуживание подвижного состава повышены в 2,5–3,4 раза, срок службы автомобилей сокращается на 20–30%. 

Все это увеличивает транспортную составляющую в стоимости товаров, работ и услуг для предприятий и населения. 

Велики непроизводственные затраты и во внетранспортной сфере, особенно в агропромышленном секторе, из-за порчи и потери при транспортировке продукции (5–7% от массы картофеля, овощей, свеклы, молока, живого веса скота), а также уничтожения и запыленности посевов автомобилями, движущимися вдоль разбитых дорог. 

К началу 2000 года в Казахстане функционировало около 75 тыс. ориентированных на рынок сельскохозяйственных структур, из которых 98% основаны на частной собственности, и эффективность их деятельности снижается в результате бездорожья. 

В целом экономический ущерб от неудовлетворительного состояния дорог оценивается экспертами в 83 миллиарда тенге в ценах 1997 года («Белая книга автомобильных дорог Казахстана», 1997 год). 

Помимо экономических потерь ухудшение состояния дорог имеет социальные последствия. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях на дорогах общего пользования погибает более 900 человек и 3600 получают ранения. Из отдаленных сельских населенных пунктов, не имеющих благоустроенных дорог, идет отток молодежи, и связанная с этим урбанизация порождает комплекс проблем. 

Плохое состояние дорог увеличивает выброс вредных веществ в атмосферу, что оказывает крайне неблагоприятное воздействие на окружающую среду. 

В предшествующие два года в связи с оживлением производства наблюдалось увеличение транспортного потока на автомобильных дорогах республики. Согласно индикативному плану экономического развития Казахстана на 2001–2005 годы, намечается рост экономики на 45,6%. Как показывает практика, 1% прироста производства вызывает прирост объемов перевозок на 1,5–1,7%, что связано с повторностью перевозок сырья и продукции в обрабатывающих отраслях, строительном и аграрно-промышленном комплексах.

Развитие производительных сил и увеличение автотранспортного парка республики определяют необходимость адекватного развития сети автомобильных дорог. Объективными предпосылками для этого служат: 

1) рост валового внутреннего продукта в связи с ростом объемов обрабатывающей промышленности, строительства и сельского хозяйства;

2) увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок;

3) рост автомобильного парка организаций и населения;

4) потенциальные возможности наращивания транзитных перевозок».

Как у соседа

В Китае ежегодно вводится в строй около 10 тысяч километров дорог. Для сравнения: в России за год сдают ежегодно лишь 600 километров.

Центральные или местные власти полностью контролируют процесс дорожного строительства, но финансирует его, как правило, сам подрядчик. Деньги ему возмещаются только после сдачи объекта и именно в тех объемах, которые прописаны в договоре, — никаких допсоглашений к контракту не допускается. В результате строители хотят вернуть инвестиции как можно быстрее. Одновременно в договоре прописывается, что подрядчик осуществляет ремонт дороги за свой счет не менее 25 лет, так что он заинтересован строить качественно.

Следствием такой системы является быстрый ввод качественных дорог в строй. В 2000 году протяженность скоростных трасс в КНР превысила 10 тысяч километров. В 2002 году — уже 20 тысяч, в 2008-м — 60 тысяч километров! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 миллиона километров, включая 104,5 тысячи километров скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12-ю пятилетку (2011–2015 годы), в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все города с населением свыше 200 тысяч человек. В Китае построено 300 тысяч мостов (из них тысяча — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире. И все это за 20 лет.

Особая гордость китайцев — мост Дунхай длиной 32 км, который соединяет Шанхай с новым глубоководным портом на острове Яньшань. В провинции Шаньдун мост через залив Цзяочжоу имеет длину 36,5 км. Сейчас КНР строит самый длинный мост в мире: Макао — Гонконг — 58 километров. Семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики