Горячее топливо

У традиционной ситуации осеннего дефицита есть не только общие, но и принципиально новые черты, отличающие картину от прошлых лет

Горячее топливо

Дефицит бензина, дизельного топлива и даже автогаза снова с гастролями посетил Казахстан. Очередное громкое турне собрало во всех регионах очереди из желающих посмотреть это зрелище, ставшее уже ежегодной традицией. Мысль о дефиците, подобно вирусу, проникла в головы и бензобаки автовладельцев, ретранслировалась на других людей и только усиливала волну дефицита. Следует отметить, что у текущей ситуации есть не только общие, но и принципиально новые отличия от предыдущих лет.

Изменилась ситуация с поставками нефти и нефтепродуктов из России, выросло количество автомобилей и, следовательно, потребление ГСМ, а самое главное — изменились прежние технологии коммуникации между людьми. Представить пару лет назад, что любая новость или слух из высоких кабинетов станут известны всей стране в течение нескольких часов, было невозможно. Сегодня это объективная реальность. Думаю, многие еще за день до повышения видели в whatsapp’е и соцсетях приказ о повышении цен на бензин, а также многочисленные документы и записки госорганов, знать о существовании которых должен лишь ограниченный круг лиц.

Отметим, что мы на страницах «Эксперта Казахстан» еще в прошлом году прогнозировали развитие ситуации (expertonline.kz/a12303), а также представили долгосрочные последствия для Казахстана в целом и национальной компании в частности (expertonline.kz/a10577). Не присоединяясь к громкому хору критиков правительства и КМГ, предложим ряд мер, которые позволят избежать подобных кризисов и подготовить население к будущему повышению цен на бензин и дизельное топливо.

Такой дорогой литр

«Дорогие» цены на бензин обсуждаются сейчас повсеместно. Удивительно, но больше всего переживают владельцы японских внедорожников «народных» марок. Эти люди заливают в месяц около 500–600 литров бензина по теперь уже 128 тенге за литр, при этом в пятницу, отмечая еженедельный конец рабочей недели, заливают, но уже в себя, несколько литров пива по 1,5–2 тыс. тенге за литр, и такая цена не кажется им чрезмерной. В этой связи хотелось бы процитировать главу «ЛУКОЙЛа» Вагита Алекперова, когда на вопрос журналиста о высокой цене на бензин он ответил, что «литр самого дорого бензина сейчас стоит дешевле, чем литр воды в любом киоске».

Давайте навскидку сравним цены на «популярные» жидкости: литр воды в супермаркете стоит около 100–130 тенге, литр относительно натурального сока — около 400–450, литр пива — начиная от 250, литр молока — от 130–140 и т.д. У нас многие жалуются на дорогой литр бензина, но литр чего, в принципе, стоит дешево? Конечно, есть 19-литровая бутыль воды по 500 тенге, но эта вода проходит всего несколько уровней очистки и добывается в том же городе и даже районе, где проживает конкретный потребитель. Отвезите эту воду, к примеру, на расстояние 1000 км — и она будет стоить как бензин.

Чтобы получить бензин, нужно сначала пробурить несколько разведочных скважин (1–2 года), потом начать эксплуатационное бурение и построить инфраструктуру (2–3 года), очистить нефть и доставить до НПЗ, затем доставить бензин на уже построенную АЗС — это огромная технологическая цепочка, в которой трудятся тысячи людей. Почему в таком случае бензин должен стоить дешево?

Наши крупнейшие месторождения, разработка которых была начата в 90- х, вскоре пройдут «пик добычи»

Послушав и поучаствовав в спорах, я в очередной раз утвердился во мнении, что жалуются на высокие цены те, кто больше всех потребляет горючее. Владельцы малолитражных автомобилей отнеслись к повышению спокойно, так как тратят на бензин относительно небольшие суммы. Поэтому, на мой взгляд, необходимо стимулировать покупки современных малолитражных автомобилей, и поручение главы государства об отмене техосмотра для новых автомобилей является одной из таких мер.

Широким комплексом мер по отказу от неэкономичных автомобилей стало бы изменение принципов налогообложения, о чем мы писали в статье «Транспортный налог 3.0» (expertonline.kz/a11864). Конечной целью подобных нововведений должна стать более дорогая эксплуатация и содержание неэкономичных машин и, как следствие, более адекватная структура автопарка страны.

Ужин с двумя моделями

Сегодняшний рынок оптовых продаж фактически закрыт для посторонних глаз и является полностью непрозрачным. Руководители сетей АЗС и близких к ним СМИ периодически собираются и ругают оптовых продавцов за высокие цены и государство с требованием установления предельных оптовых цен. При этом в РК рынок оптовой торговли (по импорту ГСМ) де-факто монополизирован или представляет собой олигопольный рынок, где балом правят несколько крупных компаний.

Однако параллельно существует и другой рынок, меньший по объемам, где нефтедобытчики сами поставляют сырье на переработку и затем реализуют полученные нефтепродукты. Если быть точнее, их заставляют это делать, поскольку внутренний рынок приносит меньше прибыли, чем экспортные поставки сырой нефти, а иногда и вовсе приносит убытки, которые компенсируются экспортной выручкой. Сколько, почем и как продают на оптовом рынке, знают только посвященные. Зато мы знаем, что как только у розничных сетей АЗС снижаются прибыли — тут же проводятся пресс-конференции и публикуется большое количество материалов о грядущем дефиците.

Трудно предсказать, как долго может существовать такая модель взаимодействия игроков. Ранее мы прогнозировали, что рынок к 2017 году может быть полностью монополизирован в пользу КМГ — это снимет с повестки многие вопросы и проблемы. Но есть ли альтернатива такому сценарию?

Есть, и эта модель вполне успешно функционирует в России. Если кратко описать оптовый рынок нефтепродуктов РФ, то выглядит он следующим образом: вертикально интегрированные нефтяные компании по приказу Минэнерго и Федеральной антимонопольной службы (ФАС) обязаны реализовывать через Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу (СПбМТСБ) не менее 10% производимого бензина и авиакеросина, а также не менее 5% дизельного топлива. Торги проходят в ежедневном режиме, в них могут принимать участие все зарегистрированные «пользователи». Подобная модель является своеобразным бенчмарком для всего российского рынка и регулирующих структур по реальным сделкам и ценам, способствуя повышению прозрачности и упорядоченности оптового рынка, а также увеличению объема биржевых торгов и повышению роли биржи в целом. Одним из главных идеологов и создателем этой модели называют Игоря Сечина, нынешнего главу «Роснефти». При этом в будущем планируется увеличение обязательной доли продаж ГСМ через СПбМТСБ до 15–20%.

Согласитесь, что подобный рынок выглядит более «живым», чем непрозрачный казахстанский. При этом большинство госорганов и компаний РФ также обязаны приобретать ГСМ на бирже, либо ориентируясь на средние биржевые цены. С учетом вступления Казахстана в ТС и начала функционирования ЕАЭС с января 2015 года, возможно, подобная модель будет реализована и в РК.

От каждого по способностям, каждому — по труду

Рассказав об обязательной продаже через СПбМТСБ, следует обратить внимание на то, сколько поставляют казахстанские нефтедобытчики на внутренний рынок.

Рассмотрим данные РД КМГ за первое полугодие текущего года. Консолидированная добыча нефти с учетом долей в ТОО «СП «Казгермунай», CCEL и «ПетроКазахстан Инк.» составила 6,1 млн тонн, что всего на 0,2% больше первого полугодия 2013 года. При этом поставки на внутренний рынок составили 1,04 млн тонн (из объемов АО «Озенмунайгаз» и АО «Эмбамунайгаз»), а по итогам года планируется поставка 1,9 млн тонн на внутренний рынок. Средняя цена поставок на внутренний рынок выросла с 40 до 48 тыс. тенге за тонну. Переведя данные в более понятный язык цифр — доллары и баррели — получим, что РД КМГ продает сырую нефть на внутренний рынок по цене около 35–36 долларов за баррель при средней цене Brent на мировом рынке в первом полугодии 108,9 доллара за баррель!

Если проанализировать финансовые данные, то можно условно рассчитать среднюю цену и выручку от реализации на внутреннем рынке и экспортных поставок: 48 тыс. тг. за тонну и почти 50 млрд тг. против 82 тыс. тг. за тонну и 415 млрд тг., т.е. экспортная цена превышает цену поставок на внутренний рынок в 1,7 раза!

Конечно, расчет достаточно условный: и при экспорте есть таможенная пошлина (80 долларов за тонну с апреля 2014 г. — около 10–11 долларов за баррель), есть расходы на транспортировку и т.д.; но можно сделать вывод, что РД КМГ продает нефть на внутреннем рынке со «скидкой» как минимум в 30–40% от экспортных цен, за вычетом соответствующих расходов.

При этом группа компаний КМГ в целом несет гораздо большие убытки от реализации на внутреннем рынке, так как уже начаты встречные поставки сырой нефти по трубопроводу Атасу—Алашанькоу. Напомним, что Казахстан возмещает России объемы нефти и нефтепродуктов, которые поставляются в РК: нефть поставляется нами в Китай, при этом продавцом ее выступает российская госкомпания «Роснефть». Подобная схема приводит к существенным убыткам и упущенной прибыли КМГ и других казахстанских компаний, о чем мы писали еще в 2013 году. Однозначно, что долго «протянуть» на экспортной выручке, которая компенсирует убытки на внутреннем рынке, не получится, поэтому придется существенно повышать цены в РК либо снижать объемы поставок на внутренний рынок.

В условиях отсутствия ценовых сигналов население всегда чувствует себя обманутым

Давайте взглянем на ситуацию «стратегически». Получается следующая картина: внутренняя переработка в РК составляет около 13 млн тонн, из которых не менее 6 млн тонн — импорт из РФ. Т.е. на внутренний рынок поставляется около 7 млн тонн ежегодно при добыче нефти и газоконденсата в 82 млн тонн, т.е. около 8,5% от общей добычи в РК идет на внутренний рынок. Если учесть совокупный и даже планируемый объем переработки после модернизации наших НПЗ, то на внутренний рынок будет поставляться около 20% от общего объема добычи.

В казахстанских условиях, когда крупные нефтедобывающие проекты работают на условиях СРП, основными поставщиками становятся КМГ и небольшие компании, которые из-за этого несут дополнительную нагрузку на финансовые/производственные показатели. При этом сейчас РД КМГ поставляет на внутренний рынок около 17% от совокупного объема добычи.

Многие в Казахстане ругают КМГ за «дорогой» бензин, но даже наш условный анализ показывает, как РД КМГ удерживает внутренние цены. Вероятнее всего, действующая модель требует пересмотра.

На наш взгляд, требуется внесение законодательных требований ко всем нефтедобытчикам о поставках на внутренний рынок определенного процента от ежегодной добычи. Это снизит нагрузку на КМГ (т.к. нацкомпания в целом платит гораздо больше налогов, чем компании, работающие по СРП), это будет способствовать повышению эффективности и росту добычи небольших компаний (при «выбивании» недостающих объемов у таких компаний всегда утрачивается стимул к повышению добычи и повышается риск «ухода в тень»), это устранит дисбалансы на внутреннем рынке. Конечно, есть ряд существенных препятствий. Не все компании физически смогут поставлять объемы на внутренний рынок — в этом случае нужен механизм денежной оплаты в пользу других поставщиков. Но самой главной проблемой будут те самые СРП, по которым республика не имеет права изменять условия работы иностранных инвесторов.

В 2011 году в материале «Осажденные сдали десять процентов» (expertonline.kz/a1789) и комментарии «Неприятные нефтяные решения» (expertonline.kz/a1787) мы говорили об одной интересной дилемме Таможенного союза, а теперь и ЕАЭС. Законы/нормативные акты ТС и ЕАЭС выступают в качестве требований ко всем странам, т.к. это наднациональное объединение. Но в этом случае возникает вопрос: если, к примеру, ЕАЭС установит единую таможенную пошлину на экспорт нефти с территории стран ЕАЭС в другие страны, то признается ли действие прежних договоров/соглашений каждой страны с инвесторами?

Мы предсказывали, что фактически ТС и ЕАЭС становятся серьезным рычагом для Казахстана в споре с иностранными компаниями. Конечно, сейчас события на территории СНГ и взаимный обмен санкциями говорят о том, что Казахстану следует переждать этот период нестабильности; но, с другой стороны, возможно, западные инвесторы меньше всего хотят проблем еще и в нефтяной сфере с Казахстаном, поэтому существует возможность для внедрения схемы, о которой мы говорим.

При этом можно решить и проблему наполняемости внутреннего рынка, и проблему прозрачности поставок/ценообразования путем внедрения обязательной продажи сырой нефти на внутреннем рынке через соответствующую биржу.

Кто кого субсидирует?

Этот вопрос практически не поднимается в казахстанских СМИ, но лично у меня вызывает очень большой интерес. Кратко обрисуем проблему: сейчас в РК установлены предельные розничные цены, единые для всего Казахстана. В основном все сети АЗС придерживаются верхней границы этой цены, что в целом противоречит законам экономики и логики: ведь российский бензин на границе с Россией и, к примеру, в Алматы не может стоить одинаково — до Алматы его еще нужно довезти, а это около 2 тыс. км. Аналогичные примеры можно привести и по нашим НПЗ — ведь по логике вещей самый дешевый бензин должен стоить у заправки, находящейся вблизи этого НПЗ!

Но это не так. Однозначно, что для всех северных областей РК, граничащих с РФ, а также городов Атырау, Павлодар и Шымкент должны быть самые низкие цены, тогда как для других регионов эти цены должны быть выше из-за транспортного плеча и соответствующих расходов. Таким образом, мы можем сделать вывод о том, что ряд регионов и потребителей фактически дотируют другие регионы.

На мой взгляд, Минэнерго и другим уполномоченным органам следует отказаться от этой схемы и перейти на другую модель. За примером далеко ходить не надо, он давно успешно действует в Казахстане на рынке поставок энергоносителей (угля) для нужд ТЭЦ: установлены и рассчитаны предельные тарифы/цены реализации в зависимости от удаленности места добычи.

Т.е. предельных розничных цен на ГСМ должно быть несколько: отдельно для приграничных городов/областей Казахстана и в зависимости от расстояния до ближайшего НПЗ (до 100 км, до 250 км, до 500 км и т.д.).

Вспоминаются, конечно, заявления: у нас в Казахстане такие низкие цены на ГСМ, что приезжают россияне и заправляются у нас. По этой логике — если установить в приграничных регионах более низкие цены, то нам не останется ничего, все выкупят россияне. Но, признаться честно, мало верится в эту «легенду». Во-первых, в РК гораздо хуже качество топлива; во-вторых, слишком большие расстояния (сколько нужно купить, чтобы довезти бензин в РФ и остаться в плюсе?); в-третьих, попробуйте пройти границу (малоприятная и длительная процедура, особенно если делать это два раза — туда и обратно); в-четвертых, состояние дорог зачастую такое, что на последующие ремонты потратишь больше полученной выгоды от такой «торговой операции».

Несравненные сравнения

Пятый пункт хотелось бы посвятить различного рода сравнениям цен на бензин у нас и «там». Причем это «там» бывает самым различным — начиная от России и Европы, заканчивая богатыми нефтедобывающими странами Персидского залива. Не скрою, что меня и как эксперта, и просто знакомые часто спрашивают: «Почему у нас такие цены? А вот в той-то стране цены совсем другие!» Причем в последнее время из-за популярности бензиновой темы резко возросло такое количество различных сравнений на страницах СМИ и новостных лент. Эти сравнения, мягко говоря, неприемлемы. И вот почему.

Во-первых, во всех странах разная налоговая нагрузка. К примеру, в РФ она выше (но планируются изменения), из чего многие делают вывод, что казахстанские производители и продавцы ГСМ жадные и государство их не контролирует, т.к. согласно этому расчету маржа у российских сетей меньше. При этом все забывают об эффекте масштаба, т.е. можно продать 100 литров бензина с «наваром» в 10 тенге и получить 1000 тенге чистой прибыли, но если ты продаешь 1000 литров, то для получения аналогичной прибыли будет достаточно маржи в 1 тенге. Для сравнения: российский рынок нефтепродуктов примерно в 20 раз больше казахстанского; соответственно, только за счет эффекта масштаба можно снизить «аппетит».

Во-вторых, во всех странах разные природно-климатические условия и просто территории стран. К примеру, могут ли сравниваться тот же Европейский союз с более 500 млн граждан и территорией в 4,3 млн кв. км и Казахстан с 17 млн жителей и 2,7 млн кв. км? Абсолютно разные климатические зоны, совершенно разные площади, плотность населения и, следовательно, расходы по транспортировке, хранению, разные сроки оборачиваемости производственного/товарного цикла.

В-третьих, нельзя просто сравнивать розничные цены хотя бы потому, что нефтепродукты зачастую совершенно разного качества. В-четвертых, расходы на добычу в разных странах несопоставимы. У нас часто приводят в качестве примера ОАЭ и другие страны с дешевым бензином, но, извините, у них эта нефть почти без примесей и залегает вблизи поверхности земли, тогда как в РК добыча в основном ведется с глубины 3–5 км.

В-пятых, необходимо сравнивать не просто цены, а нагрузку на автовладельца в целом. К примеру, в Грузии бензин Аи-92 сейчас стоит около 1,3 доллара за литр. Дорого? Зато у них нет налога на транспорт, нет обязательной страховки и отсутствует техосмотр, к тому же невысокие штрафы за нарушение ПДД и дешевые автомобили, так как страна является членом ВТО. В-шестых, нужно учитывать дорожную инфраструктуру в целом, включая состояние и протяжённость дорог, количество автомобилей; кроме того, в некоторых странах/мегаполисах существуют единовременные платежи при покупке автомобиля, сопоставимые с самой стоимостью автомобиля, и т.д.

Т.е. для объективности следует сравнивать совокупную стоимость владения автомобилем, включая и сравнительное соотношение этой нагрузки за 1 год по отношению к ВВП на душу населения или среднему размеру заработной платы.

Поэтому пятый пункт посвящен борьбе «за умы»: необходимо усилить «просветительскую» работу, поскольку, полагаю, все уже осознали, какими могут быть итоги информационных войн и вакуума. Мы на простом анализе данных РД КМГ продемонстрировали, насколько компания субсидирует внутренний рынок; но это должна быть систематическая работа с четкими цифрами и убедительными доказательствами: нацкомпания и государство в целом поддерживают внутренние цены, наш «статус» нефтедобывающей страны позволяет устанавливать вот такие цены по сравнению с мировыми.

Я хочу быть акционером

Следующий пункт является результатом размышлений: как можно сделать, чтобы уполномоченные компании КМГ — в частности «КазМунайГаз-Онимдери» (КМГО) — перестали бы нести убытки, субсидируя внутренний рынок. Напомним, что сдерживание цен на ГСМ после февральской девальвации принесло убытки для КМГО в размере более 800 млн тенге. Конечно, можно возразить, что это не отражает картины в целом по группе: генерируя убытки в одной компании, возможно получение доходов в другой, но это опять-таки недостатки информационной работы.

Для того чтобы «ликвидировать» убытки и сделать это направление прибыльным для КМГ, необходимо повышать цены, но это вызывает резонную негативную реакцию части населения. В основном автовладельцев, число которых составляет менее 4 млн человек при общей численности населения более 17 млн.

Каким образом можно сделать, чтобы часть населения искренне хотела повышения цен? Мы не берем в расчет тот факт, что повышение автоматически приводит к удорожанию практически всех товаров. Есть два рычага, которые «двигают» людей: страх и личная заинтересованность. Иными словами, чтобы заинтересовать людей в повышении цен, нужно «пустить» их в долю. А если выражаться более «инвестиционным» языком — нужно провести по-настоящему народное IPO, в ходе которого должны быть предложены и доступны акции того же КМГО, включая сети АЗС, акции нефтеперерабатывающих заводов и др. При этом государство должно твердо гарантировать стабильность структуры рынка и дивидендную доходность на ежегодном уровне «не менее чем».

Только в этом случае население, уже в качестве акционеров, будет требовать повышения цены в случае убытков КМГО, исходя из личной финансовой заинтересованности. Логика для покупки акций должна быть не только инвестиционной — в виде получения дивидендов и прироста стоимости актива, но и в некоторой степени «компенсационной», т.к. каждый автовладелец, расходуя определенную сумму на ГСМ, будет де-факто получать «компенсацию» в виде дивидендов. Признаю, что идея, возможно, утопическая, но какой еще есть вариант мобилизовать «энергию масс» против категоричной критики со стороны 4 млн автовладельцев? Для этого нужна идея, которая, как известно, может становиться материальной силой.

Однако не будем умалять находчивость министерств и ведомств. Ведь чтобы население само попросило повысить цены и отнеслось к этому спокойно, может быть достаточно и сегодняшней ситуации, при которой есть относительно низкие цены, но нет реального бензина. Как говорится, либо все, но никогда, либо сейчас, но ничего.

Если посмотреть на ситуацию под другим углом, то действия госорганов выглядят достаточно логичными и даже искусными — созданный дефицит приводит к бессознательному порыву людей сказать: «Да повысьте вы уже цены, лишь бы бензин был».

Четкий сигнал

Предпоследнее предложение касается необходимости четких долгосрочных ценовых сигналов, которые в настоящее время фактически отсутствуют. В 2011 году в материале «Бензин на том свете» (expertonline.kz/a1458) мы прогнозировали, что цена на Аи-92 после модернизации наших НПЗ к 2017–2018 гг. составит не менее чем 190–200 тенге за литр, а с учетом февральской девальвации 2014 г. — не менее чем 220–230.

В условиях отсутствия ценовых сигналов население всегда чувствует себя обманутым, что было видно по реакции на августовское повышение предельных цен. Поэтому нужно четко обозначить долгосрочную цену, сказав, что в будущем литр Аи-92 будет стоить свыше 200 тенге, т.е. расти от текущего уровня на 10–15% ежегодно. Думаю, только после этого все задумаются о том, нужно ли им, как сказал министр энергетики Владимир Школьник, покупать большие машины и «возить воздух».

Для примера приведем сентябрьские новости из стана нашего партнера по ТС — Белоруссии, где госконцерн «Белнефтехим» официально привязал стоимость бензина к курсу доллара. Теперь цена Аи-92 марки Евро-5 будет меняться в зависимости от обменного курса и держаться на уровне 1 доллара за литр, т.к. данная цена позволит «обеспечить минимальную эффективность работы нефтеперерабатывающих заводов Белоруссии и возможность для их дальнейшей модернизации».

Предложение 010

После официального изменения литеры «Z» автомобильных номеров столицы на «01» возросла и престижность номеров с нулями и единицами. Возможно, кто-то не "в теме", но в столице большим спросом и "теневой" ценой уже пользуются именно эти номера, а не заветные семерки или пятерки: «707» уже не в тренде, ему на смену пришел номер «101» 01-го региона. Хотя в Уральске престижность семерок выросла еще больше.

К чему этот экскурс? В начале статьи мы упоминали, что идея в целом подобна вирусу, и нужно «заразить» этой идеей хотя бы часть населения. Важно понять, что нефтедобывающему Казахстану предстоят тяжелые времена, и недавнее интервью главы ассоциации KAZENERGY Асета Магауова подтверждает наши ранее озвученные прогнозы: после 2020 года Казахстан столкнется со снижением добычи углеводородов. Посадка не будет жесткой, если начнется эксплуатация Кашагана, но тенденцию невозможно переломить: наши крупнейшие месторождения, разработка которых была начата в 90-х, вскоре пройдут «пик добычи» (peak oil), показатели начнут снижаться, а себестоимость — расти.

Рост мировых цен на нефть, который позволил бы закрыть выпадающие доходы, представляется маловероятным, а значит, нам уже сейчас нужно готовиться к экономии нашего главного экспортного товара, поскольку снижение добычи при ежегодном росте потребления серьезно ударит по благосостоянию и экспортным возможностям Казахстана.

Думаю, строительство 4-го НПЗ, неконтролируемый рост автопарка, бессмысленная трата ГСМ — это ошибочный путь, привыкнув к которому, будет еще труднее избавиться от этой зависимости. Мы должны уже сегодня, заблаговременно, начать подготовку к этому непростому периоду развития нашей страны. Безусловно, со стороны государства должны быть предприняты все усилия не только по финансовым кнуту и прянику для автовладельцев, но и приняты меры для снижения потребления: SMART-инфраструктура городов, решение проблем с пробками, строительство или субсидирование автопаркингов, т.к. в зимний период расход топлива может увеличиваться до двух раз, радикальный пересмотр роли и статуса общественного транспорта.

Экономии невозможно добиться без четких стратегических целей, первой из которых должно стать снижение потребления ГСМ по сравнению с текущим периодом на 10% в ближайшие 3–5 лет; к тому же есть весомый повод: проведение EXPO-2017 с его идеей энергоэффективности и альтернативных источников энергии.

А завершить столь серьезный вывод хотелось бы небольшим позитивным предложением: одной из основных тем следующего года объявить идею обновления автопарка на современные малолитражные автомобили. Всем, кто купит новую малолитражку,— в подарок зеркальные номера. Суперприз — еженедельный розыгрыш номера «010». Все равно теневой рынок продаж работает не на государство и вряд ли служит стимулом к энергосбережению.

*Независимый эксперт; мнение автора не во всем совпадает с позицией редакции.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики