Станция пересадки

Развитие общественного транспорта — единственный способ для Алматы остаться городом, привлекательным для жизни

Станция пересадки

В 90-е задача организации пассажирских перевозок в Казахстане была полностью переложена на местные власти, которые, в отсутствие финансирования со стороны государства, быстро отдали их в частные руки и вскоре потеряли над этой сферой контроль. Частники же стали ориентироваться не на качество перевозок и культуру обслуживания, а лишь на получение прибыли. Включившиеся в нескончаемую гонку за выполнение дневного плана водители начали пренебрегать и правилами перевозки пассажиров, и правилами дорожного движения. Вскоре к проблемам добавилась сильная изношенность парка и низкие темпы его обновления. Поэтому неудивительно, что плохое состояние общественного транспорта вызвало неудержимый рост количества личных автомобилей. В Алматы это привело к пробкам и экологическим проблемам, которые горожане считают чуть ли не главной проблемой мегаполиса.

Новый подвижной состав не спасает

В 2005 году по инициативе бывшего акима Алматы Имангали Тасмагамбетова была принята программа обновления городского транспорта и оптимизации автомобильных маршрутов. Тогда акимат обязал частных перевозчиков — в то время их насчитывалось 69 — заменить микроавтобусы на более вместительные автобусы. Отказавшиеся лишались права участвовать в ежегодном тендере по распределению маршрутов.

Далее, после ухода с поста г-на Тасмагамбетова, нынешний аким Ахметжан Есимов тоже взял курс на ужесточение требований к частным автобусным паркам. Как следствие — по сравнению с 2005 годом их число сократилось до 24. В конце 2010 года на базе коммунального государственного транспортного предприятия «Алматыэлектротранс» был открыт муниципальный парк на 200 автобусов, работающих на газе, а второй был запущен в июле текущего года.

Кроме того, по заказу акимата Алматы Программа Развития ООН (ПРООН) в Казахстане при финансовой поддержке Глобального Экологического Фонда (ГЭФ) разработала стратегию устойчивого транспорта города Алматы на 2013–2023 годы. Этот документ подразумевает повышение качества услуг общественного транспорта, модернизацию дорог для предоставления преимуществ общественному транспорту, внедрение платных парковок, а также набор стимулов, позволяющих сделать велосипед полноправным транспортным средством для передвижения на короткие расстояния (до 5 км).

Большая работа по развитию общественного транспорта и дорожной инфраструктуры была проделана в прошлом году. Как отметил аким на отчетной встрече с населением, в 2013 году был значительно обновлен подвижной состав. «Учитывая, что более 80 процентов суммарного объема эмиссии загрязняющих веществ в атмосферу приходится на автотранспорт, акцент был сделан на приобретение экологических видов транспорта. На улицах города уже циркулируют 195 современных троллейбусов, 400 газовых низкопольных автобусов, соответствующих международным стандартам качества. Также были приобретены 17 трамваев, 6 автобусов для экспрессных маршрутов и 10 — для горных маршрутов. В общем объеме общественного транспорта доля экологически чистого составит более 60 процентов»,— сказал тогда г-н Есимов.

Несмотря на то что власти улучшают техническую сторону общественного транспорта, приобретая новые средства передвижения, вопросы улучшения инфраструктуры еще не решены, и качество обслуживания оставляет желать лучшего.

С этим согласна менеджер проекта ГЭФ-ПРООН «Устойчивый транспорт города Алматы» Елена Ерзакович, которая считает, что ситуация с общественным транспортом не так критична, как два-три года назад, потому что город стал закупать новый подвижный состав, однако по-прежнему не решены вопросы улучшения инфраструктуры и сервиса для пассажиров, подготовки кадров для организации работы общественного транспорта и повышения квалификации водителей. По ее словам, многие проблемы не решаются из-за несовершенства нормативно-правовой базы и отсутствия долгосрочного планирования и инвестиций. «Качество обслуживания общественным транспортом все еще довольно низкое, слишком большое количество пассажиров на единицу транспорта и нерегулярные интервалы движения, а сам автобусный парк, особенно у частных перевозчиков, довольно старый, и потому пользование общественным транспортом нельзя назвать комфортным»,— утверждает г-жа Ерзакович.

Подобного мнения придерживается и руководитель Ассоциации безопасности дорожного движения «Общая дорога» Арсен Шакуов, который говорит, что, кроме технического обновления транспорта, пока со стороны властей ничего не предпринимается. «Все так же наблюдается низкое качество обслуживания пассажирских перевозок, водители нарушают правила дорожного движения, не соблюдается график, а после девяти часов вечера, что подтверждает наше исследование, невозможно уехать из города, не воспользовавшись услугами такси».

Погоня за пассажирами

С последним тезисом г-на Шакуова трудно не согласиться. После восьми часов вечера транспорт фактически прекращает свою работу. Причина в том, что пассажиров в это время мало, а значит, при отсутствии гарантированной выгоды работа для водителей автобусов теряет смысл. Хотя на официальном сайте Управления пассажирского транспорта города Алматы отмечается, что практически все маршруты заканчивают свою работу не раньше одиннадцати вечера.

Отвечая на вопрос, почему после восьми часов общественный транспорт не ходит, руководитель отдела развития транспорта города Алматы Ерлан Адилов сказал нам, что на каждом маршруте остаются по два-четыре автобуса, которые и совершают вечерние рейсы.

Кстати говоря, для улучшения качества услуг общественного транспорта представители акимата создали специальный сайт, где жители Алматы могут излить душу, описав проблемы, с которыми столкнулись при его использовании. Полученные сообщения, по словам г-на Адилова, обрабатываются и принимается решение по каждой отдельной жалобе.

Весной 2012 года было запущено мобильное приложение Citybus для слежения за движением автобусов в Алматы в режиме реального времени. Тогда горожане отзывались о нем положительно. Это приложение позволяло рассчитать примерное время прибытия автобуса нужного маршрута к остановке. Программа использует сигналы GPS-передатчиков, которыми оснащен общественный транспорт. Но несколько месяцев назад Citybus перестал показывать координаты автобусов и троллейбусов. Разработчики информировали пользователей приложения, что это произошло по инициативе акимата, и порекомендовали обращаться туда. Ерлан Адилов утверждает, что ведутся технические профилактические работы: «В процессе эксплуатации в тестовом режиме выяснилось, что для поддержания качественной работы данной подсистемы с большим объемом пользователей необходимо проведение модернизации основной системы и подсистемы Citybus, на что необходимы дополнительные средства. Вопрос сейчас прорабатывает ТОО «Транспортный холдинг города Алматы»».

Еще один казахстанский интернет-ресурс zhaloba.kz, принимающий различные жалобы от жителей Казахстана, без глубокого анализа наглядно демонстрирует, что большая часть жалоб на оказание услуг пассажирских перевозок общественным транспортом в основном приходится на Алматы.

Елена Ерзакович говорит, что городская администрация полностью владеет картиной происходящего. «Перевозчики работают на базе контрактов на оказание услуг и в случае нарушений расписания или графика выпуска машин на линию ссылаются на внешние факторы: или некомпетентность водителей, или поломки. Система штрафов и наказаний за такие срывы еще не отработана достаточно хорошо. Сейчас водителям просто невыгодно и физически сложно работать в вечернее время при односменном графике работы,— подчеркивает она. — Перевозчики получают доход от пассажиров, а не за пройденный маршрут и заинтересованы работать только по выгодным направлениям и в период, когда есть много клиентов».

Общественный транспорт — социальная услуга

Отдельная история — это установка валидаторов, которым частные перевозчики в какой-то момент даже объявили войну. Сначала, в сентябре 2008 года, они появились в троллейбусах, потом их установили в обычных автобусах, при этом они не работали. И, наконец, в городе стали появляться новые автобусы муниципального парка со встроенными валидаторами. Тогда сообщалось, что этот электронный кондуктор, по мнению его разработчиков, не только обеспечит полноценные налоговые платежи от доходов общественного транспорта, но и дисциплинирует водителей автобусов. Казалось бы, с их введением обо всех проблемах можно было забыть, но не тут-то было. Нововведение не оправдало себя по разным причинам: во-первых, возникают случаи, когда водители намеренно отключают валидаторы, чтобы собирать деньги с пассажиров мимо кассы. Вследствие этого, многие устройства выходят из строя. Во-вторых, не все пассажиры заботятся о том, чтобы иметь в кошельке заранее необходимую мелочь на проезд, и в результате предлагают водителю принять оплату бумажными деньгами. Ежедневно служба линейного контроля в Алматы выявляет от 700 до 1500 тысяч «безбилетников», часть из которых оправдывается именно фактом отсутствия «железных монет».

Акимат уверяет, что эта проблема в скором времени решится. В конце этого года в Алматы планируют внедрить новую платежную систему на общественном транспорте. «Валидаторы — это уже прошлое время. Как вы знаете, из года в год технологии совершенствуются. И нам нужно внедрять эти новшества ради удобства пассажиров. Новая электронная система не будет занимать много места в автобусе. Валидатор большой и забирает чуть ли не 3 пассажирских места,— говорит Ерлан Адилов. — Европейский банк реконструкции и развития выделил грант на разработку проекта электронного билета. Если к концу года он будет готов, то потом начнется поиск инвесторов, и примерно в середине 2015 года эта система поэтапно начнет внедряться».

К тому же, по его словам, проблема в том, что сейчас водители гонятся за пассажирами, чтобы получить доход, а с электронным билетом этого не будет. С введением этой системы водители будут получать зарплату и от них будут требовать только соблюдать график движения, интервал и повышать культуру обслуживания.

Елена Ерзакович тоже один из выходов из сложившейся ситуации видит в изменении системы оплаты/компенсаций перевозчикам за выполненную услугу, что позволит существенно улучшить состояние городского транспорта. Однако для этого нужны серьезные изменения в подходах и структуре финансирования. «Общественный транспорт — это социальная услуга, и надо к ней относиться так же серьезно, как к проблемам сферы здравоохранения и образования. Без нормальных субсидий/компенсаций эту систему не возродить»,— уверена эксперт.

С этим согласен и заместитель директора по эксплуатации автобусного парка №2 Жанибек Жаксылыков. Он отмечает, что система пассажирского транспорта построена у нас в рыночных условиях, и это неправильно. «Надо уравнять все автобусные парки таким образом, чтобы деньги в руки водителей не попадали. И улучшение общественного транспорта произойдет только тогда, когда государство повернется к нам лицом и будет создавать хорошие условия как для водителей, так и для пассажиров»,— говорит г-н Жаксылыков.

Одно ясно, что пока общественный транспорт не станет комфортным, автолюбители не откажутся от личных машин и скорее предпочтут стоять в пробках, чем пересаживаться на автобусы.

Дорога зеленому транспорту

Менеджер проекта ГЭФ-ПРООН «Устойчивый транспорт города Алматы» Елена Ерзакович говорит, что параллельно с обновлением подвижного состава необходимо улучшать качество обслуживания пассажирских перевозок общественным транспортом.

— Как вы считаете, есть ли какие-то улучшения в качестве обслуживания пассажиров общественным транспортом в Алматы?

— Улучшения, несомненно, есть, но, по нашему мнению, акимату нужно приложить еще много усилий для того, чтобы обеспечить больше системности и координации в работе. Только покупкой нового подвижного состава все проблемы не решить.

Общеизвестна прямая зависимость качества услуг общественного транспорта и удовлетворенности ими населения от уровня вложений. Чем больше ВВП города, тем больший процент инвестиций должен идти в сферу общественного транспорта, и тем самым он становится качественнее и привлекательнее, а следовательно, в этих городах идет постоянный прирост пользователей общественного транспорта.

Акиматом города планируется параллельно внедрить электронное билетирование, разработка проекта которого должна завершиться до конца этого года, с тем, чтобы в 2015 году единые электронные билеты на проезд во всем общественном транспорте уже были внедрены в практику.

Перед нашим проектом поставлена задача оптимизировать маршрутную сеть, улучшить систему мониторинга за работой общественного транспорта, повысить потенциал муниципальных предприятий и частных перевозчиков в области управления общественным транспортом и внедрения новых стандартов качества обслуживания. В текущем году мы начали разрабатывать новую маршрутную сеть.

Среди последних инициатив проекта — проведение тренинга по управлению качеством обслуживания в сфере общественного транспорта совместно с Международной ассоциацией общественного транспорта, где муниципальные и частные операторы смогли узнать о международных стандартах и стратегиях по оценке и улучшению услуг.

Мы также провели в Алматы «Неделю эковождения» — тренинг по практическим подходам к повышению энергоэффективности использования транспортных средств. Меры и методики по экономии топлива и изменению стиля вождения ведут к сокращению выбросов вредных веществ и повышению безопасности на дорогах.

— Какой вид общественного транспорта лучше всего подходит для Алматы?

— У Алматы есть потенциал для развития систем массовых перевозок — это ЛРТ, легкорельсовый трамвай, и БРТ — быстрые автобусные провозки. Обе системы способны разгрузить город и вывести общественный транспорт на новый уровень. Сейчас в городе более 90% пассажиров перевозятся автобусами. Однако всем хорошо известно, что они ездят сравнительно медленно, недостаточно вместительны. Соответственно, многие горожане не рассматривают их как привлекательную альтернативу частному автотранспорту.

Совместно с городским акиматом мы разработали проект организации первого коридора БРТ. Пилотный БРТ коридор («Орбита» — ул. Тимирязева — Центр города — Восточная объездная автомобильная дорога) является одним из пяти потенциальных коридоров. Вместе с проектом велодорожек БРТ вдоль ул. Тимирязева образует «зеленый коридор».

БРТ интегрирован на станциях пересадок с метро и проектируемой линией ЛРТ. Выделенный автобусный коридор будет обслуживать микрорайон «Орбита», университеты, обеспечивать связь с новым восточным автовокзалом и стадионом. Средняя скорость по этому коридору составит 23 км/ч с количеством перевозимых пассажиров до 140 тысяч в день.

Проект БРТ — быстрый, качественный, недорогой и может быть реализован в кратчайшие сроки — за 1–2 года. Кроме этого, городу был предложен к реализации проект улучшения велоинфраструктуры. Согласно проведенному в октябре 2013 года исследованию среди велосипедистов Алматы, главными проблемами являются опасность вождения (когда приходится делить дорогу с автомобилями), конфликты с пешеходами, припаркованные машины и загрязнение воздуха вдоль дорог. Новая велодорожка (5 км) пройдет вдоль улицы Тимирязева и по улице Байтурсынова и спустится к существующей велодорожке на проспекте Абая.

Для выбора пилотных коридоров были проведены разнообразные исследования, семинары и обсуждения с руководителями управлений акимата города, велосипедистами, неправительственными и международными организациями и другими заинтересованными сторонами. Четкое разделение дорожного пространства на автобусные линии, пешеходные и велосипедные дорожки обеспечивает мобильность в 4–10 раз большему количеству людей, чем автомобили, использующие то же самое дорожное полотно 3,5 метра шириной.

Параллельно город должен самым серьезным образом заняться решением проблемы ограничения сквозного проезда через центр города и внедрением общеизвестных первоочередных мер по организации дорожного движения через внедрение системы платных парковок. Машины не должны бесплатно занимать на длительное время общественное пространство. Это пространство надо отдать для беспрепятственного продвижения общественного транспорта. В городе платные парковки есть, но нет системы, нет понятных взаимоотношений между городом и автовладельцами. Действующая система платных парковок неэффективно организована и работает плохо. Повременная оплата за парковку на улицах существует только на бумаге, и пока фактически владельцы автомашин платят не городу, а частным подрядчикам. Соответственно, средства, полученные от парковок, не перераспределяются надлежащим образом и не инвестируются в общественный транспорт.

— Если обратить внимание на мировой опыт, что нам стоило бы взять на вооружение?

— Мы должны брать лучшее у многих городов и внедрять весь комплекс мер. Технически все реально, все решения в мире давно известны. Сейчас для Алматы важен вопрос: кто это будет делать и в какие сроки. Кто возьмет на себя лидерство, чтобы связать весь комплекс мер в одно целое и обеспечить устойчивое финансирование общественного транспорта? Транспортная политика — очень серьезный компонент жизнедеятельности города, это его кровеносная система, и она должна быть четко интегрирована с градостроительной политикой.

Приоритетное развитие устойчивого общественного транспорта — единственный способ для Алматы развивать экономику и оставаться местом, привлекательным для жизни.

Согласно целям принятой городом в 2013 году «Стратегии устойчивого транспорта Алматы», подготовленной при нашей поддержке, доля сети массовых скоростных перевозок к 2023 году должна составить 20%, а процент населения, живущего в радиусе 500 м от станций метро/ЛРТ или БРТ, достичь 60%.

Справка

Есть города намного больше Алматы, где проблема пробок решается с помощью развития общественного транспорта. Так, например, в Сингапуре эту проблему решили кардинально. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение (цена которой может доходить до 15–20 тысяч долларов); только после этого можно покупать автомобиль. В Нью-Йорке в разы увеличили число такси и автобусов (и маршрутов), особенно в центре, отвели для них спецполосы и установили контроль за расписанием. В Сеуле транспортная система города представляет собой одну из самых совершенных и дешевых в мире. Добиться такого результата удалось во многом благодаря развитию общественного транспорта. Если 10 лет назад автобусами в Сеуле пользовались только 15% горожан, то теперь — около 60%.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности