«Вторая жизнь» стального пути

Качественный и своевременный ремонт железнодорожного полотна является одной из важнейших составляющих безопасности движения поездов

Амангельды Акпаров
Амангельды Акпаров

Имея за спиной без малого вековой опыт работы в железнодорожной отрасли, предприятие выполняет все виды ремонта пути, осуществляет реконструкцию и строительство новых стальных магистралей. О ходе реализации текущих проектов в сфере ремонта мы поговорили с заместителем генерального директора по производству ТОО «Компания “Жол жондеуші”» Амангельды Акпаровым.

— Амангельды Темирбекович, каков объем ремонтных работ, запланированных компанией на 2014 год?

— В целом ежегодно мы охватываем ремонтом, в том числе капитальным, порядка 300 км пути. В текущем году объем ремонтных работ компании на железной дороге был сокращен до 185 км. Это связано с тем, что практически все наши мощности сейчас задействованы на строительстве двух новых линий: Жезказган — Саксаульская и Аркалык — Шубарколь. В этих проектах компания является генеральным подрядчиком. Накопленный опыт в строительстве таких железнодорожных участков, как Аксу — Дегелен, Хромтау — Алтынсарино, Жетыген — Хоргос, позволяет нам решать поставленные задачи качественно и в установленный заказчиками срок.

— Сегодня железнодорожная отрасль стремится сократить свои эксплуатационные расходы, в том числе и в путевом хозяйстве. К примеру, внедряются конструкции бесстыкового пути на железобетонных шпалах и так далее. Применяете ли вы подобные технологии при проведении ремонтных работ?

— Конструкция бесстыкового пути содержит вместо коротких стандартных рельсов длиной 12,5 метра сваренные рельсовые плети большей протяженности, рассчитанные на скоростное движение. На сегодняшний день АО «НК “КТЖ”» уже запущены скоростные поезда, сформированные из отечественных вагонов «Тулпар-Тальго». В дальнейшем эта работа будет продолжаться, для чего параллельно необходимо внедрять длинные рельсовые плети.

При проведении капитального ремонта компания «Жол жондеуші» применяет технологию бесстыкового пути, позволяющую, помимо повышения безопасности движения поездов, продлить срок службы верхнего строения пути и экономить на топливе и электроэнергии, потребляемых локомотивами.

Применить эту конструкцию на новых железных дорогах Жезказган — Саксаульская и Аркалык — Шубарколь пока не удается. Дело в том, что для ее внедрения необходимо уже стабилизированное железнодорожное полотно. Должно пройти какое-то время с начала эксплуатации магистрали, и лишь после исключения всех факторов, влияющих на скорость и безопасность, можно внедрять бесстыковой путь.

— Сегодня на железной дороге эксплуатируются участки пути с просроченными сроками по капитальному ремонту, что негативно сказывается на развитии скоростного движения. Что вы можете сказать по этому поводу?

— АО «НК “КТЖ”» ежегодно проводит ремонт пути, постепенно сокращая количество участков, пропустивших нормативный тоннаж. Как бы ни был крепок металлический рельс, у него есть своя структура, рассчитанная на определенный срок, по истечении которого начинают появляться различные дефекты. К этому периоду путейцы обычно начинают капремонт. Насколько нам известно, в следующем году, после завершения крупных проектов по строительству железных дорог, «Казакстан темір жолы» запланировал проведение ремонта 600 км железных дорог. К этому мы готовимся уже сегодня и планируем участвовать в оздоровлении порядка 300–400 км пути.

— Одной из причин участившихся в последнее время сходов железнодорожных вагонов с рельсов называют ненадлежащее состояние верхнего строения пути. Как вы думаете, с чем это может быть связано?

— По моему личному мнению, на это влияют внедряющиеся сегодня различные методы работ. В свое время были применены так называемый белорусский метод, затем канадский метод, подразумевающие автоматизацию производственных процессов. В рамках данных методов уделяется большое внимание путевым машинам, способным заменить специалистов, занятых на диагностике и выявлении тех или иных дефектов. Это привело к сокращению людей на производстве.

С внедрением участкового метода были назначены начальники крупных участков, должность бригадира была упразднена. Раньше, при колонном методе работы, каждый бригадир обслуживал порядка десяти километров дороги. Совершая обход четыре раза в месяц, он замерял шаблоном и записывал в свой журнал все неисправности и дефекты пути. Это позволяло быстро реагировать на возникающие проблемные вопросы и своевременно их решать. Сейчас же начальники участков стали обслуживать 70–90 км дороги. Как пройти такое расстояние за месяц?

Считаю, что причиной возникновения подобных чрезвычайных ситуаций является именно сокращение людей и увеличение зоны обслуживания для начальников участков. Необходимо вернуть должность бригадиров. Иначе будут иметь место различного рода недомеры, которые впоследствии могут привести к разрушению рельсошпальной решетки. Только грамотная организация обслуживания железнодорожного полотна вкупе с проведением своевременного ремонта позволят достичь необходимого уровня безопасности движения поездов.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики