Дальновидный «Ырысты»

Спустя двадцать лет после наступления независимости некоторые предприятия с советскими еще корнями, пережив внутреннюю трансформацию, не без помощи финансовых институтов и государства обретают второе дыхание

Гендиректор АЭВРЗ Адиль Бейсенбаев намерен изменить сложившийся принцип ремонтного обслуживания железнодорожных вагонов
Гендиректор АЭВРЗ Адиль Бейсенбаев намерен изменить сложившийся принцип ремонтного обслуживания железнодорожных вагонов

Как правило, любой бизнес начинается с кредита. Вопрос лишь в объемах и рисках. Например, кредитуя парой сотен миллионов тенге машиностроительное предприятие в Казахстане, финансовый институт рискует больше, чем в случае с торговой фирмой и миллиардом тенге. Однако не стоит сбрасывать со счетов этот сегмент отечественной индустрии, ведь здесь инвестор в долгосрочной перспективе может получить неплохую доходность и стабильного партнера. Именно таким партнером для ДБ АО «Сбербанк» может стать АО «Ырысты-Алматинский электровагоноремонтный завод» (АЭВРЗ), грамотно спланировавшее развитие на десятилетие, соразмерив его с темпами и направлениями развития железнодорожной инфраструктуры РК.

70 лет стажа

Ремонтные мастерские на месте АЭВРЗ заработали в 1941 году, после эвакуации из европейской части СССР. В 1946 году предприятие получило статус завода. Сегодня здесь трудятся около 1800 человек. АЭВРЗ — самый большой завод такого профиля в Казахстане, системообразующее предприятие Алматы, входит в пятерку лучших предприятий СНГ по своему профилю. В советское время завод был предприятием союзного подчинения, относился к МПС СССР. В те годы АЭВРЗ ремонтировал 700–800 вагонов в год, обслуживал весь Казахстан, Кавказ, юг Сибири, Дальний Восток. Сегодня объемы скромнее — ремонтируется около 300 вагонов год. Специализация завода — капремонты с продлением срока службы.

Доля рынка АЭВРЗ — 50%. Остальной рынок делят АО «Алматинский вагоноремонтный завод», а также предприятие в Кызылорде (Кызылординский пассажирский вагонный филиал). Их совокупная мощность равна мощности АЭВРЗ, однако остальные предприятия находятся в структуре АО НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ), тогда как «Ырысты-АЭВРЗ» — частная компания.

Основное направление работы завода — ремонт (деповский, капитальный (по местной классификации КР–1, КР–2) и капитально-восстановительный (КВР) и модернизация пассажирских вагонов. Также завод осуществляет ремонт и новое формирование колесных пар для вагонов, литье тормозных чугунных колодок для пассажирских вагонов. Завод самостоятельно ремонтирует и производит свыше 8 тысяч узлов и деталей. В частности завод освоил изготовление трудногорючих стеклопластиковых панелей для внутреннего интерьера по европейской технологии. Компания сотрудничает с заводами, которые поставляют современные системы жизнеобеспечения для вагонов: кондиционеры, электронное управление энергообеспечением и т.д.

Второе направление — ремонт электрической части тяговых электродвигателей локомотивов. Здесь компания сотрудничает с Geeral Electric (GE). В рамках программы КТЖ по переоборудованию локомотивов АЭВРЗ было модернизировано свыше 1300 электродвигателей по технологии GE. Специально под этот проект производство было оснащено самым современным оборудованием американского и канадского производства. Третье направление — производство современных пассажирских вагонов собственной разработки.

Завод немаленький — он расположился на 20 гектарах, имеет развитую производственную инфраструктуру, порядка 70 тысяч квадратных метров крытых производственных площадей, 25 специализированных цехов, порядка 1760 станков и оборудования, более 5000 единиц оснастки и нестандартного оборудования. И разумеется, как уверяют здесь, в компании работают сотни квалифицированных специалистов.

[inc pk='1245' service='media']

Основной заказчик — КТЖ, так как он владеет 90% всего парка пассажирских вагонов в РК, представленных советскими вагонами производства «ТВЗ» (ныне АО «Тверской вагонный завод») и немецким заводом VEB Waggobau Ammedorf, а также китайские и испанские (составы поезда «Тулпар») вагоны — общее количество последних не превышает двух сотен. Однако заказ год от года снижается — КТЖ все более стремится обновлять парк, а не ремонтировать.

Ремонтники АЭВРЗ в техническом плане занимаются не только «лечением», но и реаниматологией. Срок службы вагона — 28 лет. Когда он истекает, вагон отправляют на завод, где проводится капитально-восстановительный ремонт: вагон «раздевают» до рамы и меняют буквально все. После этого срок службы подвижного состава продлевают еще на 16 лет. Также осуществляются плановые ремонты вагонов с периодичностью 2–5 лет.

Заводская технология за годы работы завода не претерпела особенных изменений, сохранился советский станочный парк. «Оборудование у нас разных годов производства, но все оно выполняет свои задачи, — уверяет гендиректор Адиль Бейсенбаев. — По ремонту тяговых двигателей — проект с GE, у нас есть новое оборудование». Инженеры говорят, что хотя размером зарплат похвастаться трудно, работа на заводе интересная. Какие только вагоны им не приходилось изготавливать: от специальных поездов нефтяников и медиков до вагона для перевозки внедорожника президента РК, когда сборочный цех усилиями сотрудников службы охраны президента на какое-то время превратился в режимный объект с проверкой паспортов на входе.

[inc pk='1246' service='media']

Географически завод — это маленький промышленный город, территория которого уставлена железобетонными и кирпичными коробками цехов. Внутри некоторых корпусов не покидает ощущение, что мы переместились из начала 2010-х в начало 1980-х. Индустриальный пейзаж родом оттуда почти не изменился: массивные металлообрабатывающие станки насыщенного зеленого цвета, старая вагонетка, под крышей белыми литерами на красном фоне — один из знакомых коммунистических призывов. Назад в 2012 год возвращают только мобильные телефоны в руках рабочих и инженеров, обедающих в сторонке от своих рабочих мест. Коллектив на заводе, кстати, устоявшийся — несколько сотен сотрудников имеют стаж работы здесь от 10 до 30 лет. Многие работают на заводе династиями. Может быть именно профессиональная, «вагоностроительская» косточка не дала им покинуть предприятие в последние 20 лет. Небольшая часть акций АЭВРЗ до сих пор находится в руках рабочего коллектива. И профсоюз на заводе «живой»: добился от руководства 10-дневного оплачиваемого больничного и путевок для детей рабочих.

Краеугольный вагон

Как бы ни сильна была ностальгия, люди работают не в память о лучших временах, а ради развития на действующем производстве и для возможности участвовать в новых интересных и доходных проектах. Для АЭВРЗ такими являются производство вагонов и пассажирская вагонная компания, создание ремонтной базы для грузовых вагонов. Еще одно перспективное направление — пассажирское скоростное движение на региональном уровне. Таким образом руководство «Ырысты-АЭВРЗ» формирует сейчас устойчивый вертикально интегрированный холдинг.

Помимо завода были созданы две компании: это «Ырысты-Пассажирские перевозки» (ПП) и «Ырысты-Пассажирская вагонная компания» (ПВК). Первая займется сервисом, а вторая станет владельцем вагонного парка. Стартовый пункт стратегии (рабочее название «Ырысты‑2020») — производство нового пассажирского вагона экономического класса повышенной комфортности. Планируется, что сертификацию вагон пройдет до конца первого полугодия этого года.

[inc pk='1247' service='media']

«Новый вагон относится к категории экономического класса повышенной комфортности и состоит из 12 тыс. узлов и деталей. Как я уже говорил, около 8 тыс. из них произведено на заводе самостоятельно. Кузов и интерьер целиком делаются своими силами. Электроника и системы жизнеобеспечения — в кооперации с ведущими российскими и зарубежными заводами. За счет высокой доли казахстанского содержания (порядка 80%) стоимость нашего вагона весьма конкурентоспособна и составляет в зависимости от комплектации от 500 тыс. до 1,3 млн долларов. Главным преимуществом является то, что он полностью адаптирован к существующим железнодорожным путям, по которым ходят пассажирские и грузовые вагоны, но при этом комфортабельность вагона соответствует нынешним требованиям пассажиров», — объясняет г-н Бейсенбаев.

Разработка нового вагона проводилась более 10 лет. В него привнесли зарубежную эргономику и учли отечественные особенности эксплуатации. Только по кузову было применено 15 ключевых инноваций (максимальный габарит, универсальная рама, облегченная конструкция кузова, двухуровневая автосцепка, цельное окно, раздвижные двери, отапливаемые переходы и другое) и 172 новации по внутреннему интерьеру. В новом вагоне предусмотрено подключение к централизованному энергообеспечению от вагона дизель-генератора в составе поезда. «Современные вагоны в развитых странах работают по такому принципу. Это позволяет повысить безопасность движения за счет отсутствия навесного подвагонного электрооборудования, отказаться от устаревшей практики использования угля и водяного отопления, значительно понизить эксплуатационные расходы. Кроме того, у нас в вагонах применены вакуумные туалеты, ими можно пользоваться, даже когда вагон стоит на станции», — рассказывает г-н Бейсенбаев.

Планируемые объемы производства — 50 — 100 вагонов в год, в зависимости от потребности заказчиков и условий на рынке. Что, по словам гендиректора, полностью покроет дефицит в вагонах экономического класса. КТЖ закупит 10 новых вагонов в этом году, 40 — в следующем и по 50 в 2014 и 2015 годах. При пиковой производственной загрузке ремонтная мощность остается на уровне 100 вагонов в год. Производители нового вагона ориентированы на внутренний рынок.

Но не так примечательна инновационность конструкции вагона, как та система межпроизводственной кооперации, которую породило его создание. Для строительства первого вагона возле «Ырысты» создался небольшой консорциум местных компаний: например, окна изготавливает «Казстройстекло», дизайн интерьера разработала алматинская Mix Style, контроль качества кузовных швов проводят специалисты АО СП «Белкамит».

Творческий импульс получили заводские конструкторы. «Я уже упоминал, что новый вагон не поспевает за нашей конструкторской мыслью. В настоящее время ведутся инновационные разработки по улучшению и созданию еще более технологичного вагона. Потенциал нашей инженерно- конструкторской службы стремительно растет, — рассуждает собеседник «Эксперта Казахстан», — инженеры нашего завода сегодня просто фонтанируют новыми идеями».

Плюс сервис

Однако инновационный вагон экономического класса — это лишь один из этапов долгосрочной стратегии «Ырысты-АЭВРЗ». Идеи по самостоятельному осуществлению пассажирских перевозок должна вывести казахстанский рынок железнодорожных перевозок на новый уровень: в «Ырысты-Пассажирские перевозки» можно будет не только купить билет на поезд, компания будет обеспечивать весь путь клиента вплоть до бронирования гостиницы. «Ырысты-ПП» станет седьмым по счету частным перевозчиком на монополизированном (до 95%) АО «Пассажирские перевозки» (дочка КТЖ) рынке Казахстана.

[inc pk='1248' service='media']

По-видимому, такие планы привязаны к выбыванию существующего парка со средним возрастом 22—23 года. Если ставить все эти вагоны на выбытие, то к 2024 году ни одного вагона остаться не должно. Практически в год выбывает 70—100 вагонов (из них 70% отправляют на КВР).

Пассажирская компания сможет оптимизировать затраты на сервис за счет эксплуатации собственных ремонтных мощностей и модернизации подходов к обслуживанию парка. «Мы хотим изменить сам принцип ремонтно-эксплуатационного обслуживания: мы берем вагон на постоянное сервисное обслуживание, делаем техническую ревизию и ремонт по потребности, что позволяет снизить эксплуатационные издержки, повысить свою конкурентоспособность», — говорит г-н Бейсенбаев.

Сейчас завод продвигает предложение по восстановлению существующего парка вагонов по схеме возвратного лизинга, когда собственник может продать нам свои изношенные вагоны и получить их обратно в лизинг в полностью отремонтированном состоянии и модернизированном под потребности заказчика. «Я думаю, мы сможем убедить заинтересованных лиц в этом, — надеется Адиль Бейсенбаев. — И наш новый вагон поможет в этом. Ведь одно дело говорить об инновациях и экономии, другое — показать действующий готовый результат».

В реализации этой амбициозной стратегии партнером завода выступает ДБ АО «Сбербанк», который профинансировал проект по проведению капитально-восстановительного ремонта пяти собственных вагонов компании. Сумма займа — 235 млн тенге, срок окупаемости 5—6 лет. «Банк финансируют нас под 12—14% годовых, из которых 7% нам покрываются субсидиями в рамках «Дорожной карты бизнеса-2020» через АО «ФРП “Даму”». Сейчас мы готовим документы для приобретения еще нескольких вагонов по той же схеме. Всего в процедуре рассмотрения сейчас находятся еще три проекта. Это очень удобная и нужная программа для реализации таких проектов, как наш», — считает г-н Бейсенбаев.

Почему Сбербанк одобрил эту заявку? «Деятельность железнодорожного транспорта в Республике Казахстан является одной из самых динамичных и активно развивающихся, — говорит директор департамента финансирования корпоративных клиентов Евгений Решетник. — Железнодорожный транспорт в Казахстане в силу известных причин имеет и будет иметь особое стратегически определяющее значение в жизни общества и страны, ее индустриально-инновационном развитии. От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов».

[inc pk='1249' service='media']

Согласно расчетам, для полного удовлетворения потребностей населения в перевозках Казахстану необходимо к 2015 году иметь пассажирский парк в 2 363 штуки, в 2020 году — 2 752, в 2030 году — 3 335 штук. Так что пополнение железнодорожного парка пассажирскими вагонами ГК «Ырысты» окажет вклад в развитие железнодорожной отрасли и экономики страны в целом.

Партнерство «Ырысты-АЭВРЗ» со Сбербанком, по словам руководителя вагоноремонтной компании, обусловлено двумя качествами банка: «Во-первых, Сбербанк — мощный системный институт мирового уровня, более устойчивый к трудностям, привнесенным мировым финансовым кризисом. Во-вторых, менеджмент Сбербанка работает с гибкостью менеджмента небольшого коммерческого банка. Очень редко два этих качества удается совместить. Мы рады сотрудничеству со Сбербанком и видим в нем главного финансового партнера в предстоящих проектах». Г-н Салыкжанов также подтверждает, что банк и в дальнейшем готов сотрудничать с компанией. «Насколько нам известно, компания планирует расширять парк ж/д вагонов, — говорит он, — поэтому в ноябре 2011 года банком был одобрен аналогичный проект по приобретению и ремонту 4 пассажирских ж/д вагонов. Освоение кредитных средств планируется в марте 2012 года. В будущем возможно рассмотрение аналогичных проектов».

Выстроив диверсифицированный холдинг и отладив связи в нем, «Ырысты-АЭВРЗ» планирует в конце концов разместить акции на бирже. «Это событие мы намечаем на 2016—2020 годы», — делится планами г-н Бейсенбаев.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики