К нам или сквозь нас

Казахстан благодаря своему географическому положению может не опасаться большого снижения объема грузоперевозок — и это вопреки мировым тенденциям

К нам или сквозь нас

Замедление роста мировой экономики негативно сказывается на объемах грузоперевозок. В соседней России уже в прошлом году общий спад в коммерческих перевозках составил около 3%, что привело к уменьшению объема груза и количества перевозок, сокращению числа клиентов. Казахстан в 2013 году в области перевозок продолжал показывать рост. Стагнации в этом сегменте не будет, уверена Маргарита Майко, генеральный директор транспортно-экспедиторской компании M-Spedition.

Возили, возим и будем возить

— Наша компания была создана в 2009 году. Вначале, когда открывали компанию, мы не думали, что у нас будет такой объем клиентов и услуг. Предполагали создать просто небольшую транспортную компанию, в основном занимающуюся автоперевозками. Но оказалось, что нашим клиентам необходим широкий спектр транспортных услуг. Компания существует уже 5 лет, является членом ряда международных грузовых ассоциаций, в том числе союза транспортников Казахстана Kazlogistikics, активно участвует в выставках и конференциях. Это дает нам большое преимущество перед конкурентами, потому что благодаря нашим международным партнерам у нас очень широкая сеть агентов по всему миру. То есть мы можем привезти груз из любой точки мира любым видом транспорта.

— В мире отмечается снижение объема грузоперевозок. Вы, как участник казахстанского рынка, ощущаете влияние мировых тенденций?

— Мы — представители малого бизнеса и не ведем такую уж подробную статистику. Но тем не менее результаты своей работы постоянно анализируем и можем сказать, что пока у нас с каждым годом количество перевозок растет, и заметно. Конкретно наша компания основной акцент делает на автоперевозках и авиаперевозках, хотя в целом, если верить статистике, железнодорожные перевозки также увеличились в последнее время.

— Но вы видите какие-то изменения на рынке, допустим, связанные с интеграцией в ТС?

— Можно отметить такой момент: российские, белорусские компании, а также компании из прибалтийских стран сейчас стали выходить на рынок РК, открывают здесь «дочки», филиалы. Хотят занять свою нишу на нашем рынке, несмотря на то что транспортных компаний уже довольно много. Если открыть справочник, то можно увидеть, что несколько листов занимают в них транспортно-экспедиторские компании. Преимущество у тех компаний, кто имеет свой транспорт, пусть даже всего несколько небольших машин. Клиент пойдет скорее к такой компании, нежели к «чистому» экспедитору, выполняющему посреднические функции.

— Значит, в связи с этим экспедиторские компании стремятся перейти в категорию транспортно-экспедиторских?

— Иностранные компании практически не стремятся вкладывать деньги в приобретение транспорта, развитие, создание инфраструктуры. Больше, как правило, в этом заинтересованы местные игроки. Пока иностранцы не видят в нас страну, в логистическую отрасль которой стоит инвестировать большие деньги. Я говорю сейчас не о крупных казахстанских или иностранных компаниях, имеющих широкую сеть филиалов и большой штат сотрудников, а именно о малом и среднем бизнесе. То есть в нашей стране больше наши местные предприниматели заинтересованы купить одну или несколько машин, открыть ИП или ТОО и получить довольно стабильный денежный поток. И с таким бизнесменом будут работать. Если он чистоплотен в бизнесе, аккуратно выполняет все эти перевозки — почему бы и нет?

— А каково соотношение на рынке перевозок РК больших логистических компаний и представителей малого и среднего бизнеса?

— Большие компании все равно ориентированы на крупного заказчика: у них речь идет о тендерах, обслуживании крупных заводов, промышленников. Но эти большие компании могут перекупать какие-то услуги у более мелких предприятий, экспедиторов, перевозчиков — и это абсолютно нормально. Например, компания выигрывает тендер, предполагающий работу в различных направлениях, и в каждом из них своя сеть агентов. В Алматы одни, в Астане — другие, в Жезказгане — третьи. Довольно затруднительно все делать самостоятельно. Но все же крупные компании, представленные на республиканском рынке, у нас можно пересчитать по пальцам, а в основном все строится на малом и среднем бизнесе, на частных предпринимателях.

Мы выбираем, нас выбирают

— Могу предположить, что клиент от транспортно-экспедиторской компании хочет, чтобы доставили «быстро и надежно», и наверняка практически все игроки рынка, как минимум, декларируют именно такой подход…

— Мы часто смеемся, что клиент хочет «быстро и бесплатно». К сожалению, в Казахстане клиент первым делом смотрит на цену, а качество оказываемых услуг и клиентоориентированность становятся актуальны, только если сошлись по цене. Или если у клиента случались прецеденты с дешевой перевозкой, и он, наученный горьким опытом, тщательнее начинает выбирать экспедитора и перевозчика.

— И тем не менее чем же при такой заполненности рынка компания может привлечь и удержать клиента?

— Когда клиент обращается к нам с запросом, то помимо нас он обращается еще к нескольким компаниям, делает своего рода маркетинг. И здесь важный момент: как ты его по цене заинтересуешь и что ты ему еще можешь предложить. На примере нашей компании объясню: если это очень ценный товар, то мы предлагаем клиенту дополнительный сервис, к примеру — доупаковать груз. Чтобы когда этот товар, допустим, прилетит в Алматинский аэропорт, его не могли повредить. Клиенту это интересно, и если мы не требуем денег и услуга уже включена в стоимость, то, конечно, есть шанс, что благодаря этой дополнительной услуге он придет к нам. То есть у нас есть перечень услуг, с помощью которых мы подстраиваемся под каждого конкретного клиента — вплоть до индивидуальных условий по страхованию груза. И этот перечень постоянно расширяется. Ряд наших клиентов, которые уже знают, что мы организуем «особый подход к их грузам с учетом определенных особенностей», уже просто отдают нам эти грузы, не спрашивая, сколько это стоит, уже зная, что цена будет конкурентная.

Маргарита Майко уверена, что работы у казахстанских логистов меньше не станет

— То есть получается, что клиентоориентированность все же выходит на первый план в деятельности транспортно-экспедиторских компаний?

— Для кого-то это утверждение справедливо, для кого-то — нет. Мы стараемся придерживаться принципа «клиент всегда прав». И даже если он не прав, а такие случаи тоже бывают, все равно найти компромисс. Со своей стороны мы тоже рассчитываем на такой подход. И если, например, заключая контракт с новым перевозчиком, мы видим, что он на нас в данном случае как на клиента не реагирует (тут может быть и хамское отношение, отсутствие информации о движении груза и пр.), мы с этим перевозчиком работать прекращаем. Компаний много, перевозчиков много — выбор у нас есть. В то же время если мы клиенту не предоставим определенный объем услуг, он просто не захочет больше с нами работать. Потому что у него выбор тоже есть, и очень большой. И еще момент: если сравнивать большие и маленькие компании, то зачастую клиенты предпочитают работать именно с маленькими. Потому что тут же приехать, в короткие сроки решить какую-то проблему или договориться с ними всегда проще. Сами знаете, бывает, что звонишь в крупные компании, а там — «ваш звонок очень важен для нас». Отправляют то к одному, то к другому. Человек ждет, теряет время, терпение, а у него, может быть, очень срочный груз — «надо привезти уже вчера»…

Тенге вниз — ставка вверх

— В свете последних событий не могу не спросить: как формируется цена на перевозки, есть ли какая-то привязка к валюте? И как повлияет девальвация на транспортно-логистический рынок РК?

— Смотрите, если клиент просит транспортировку по Казахстану, например из Алматы в Астану,— цена дается всегда только в тенге. То есть те клиенты, с которыми мы работаем внутри РК — они не пострадали, так как на данный момент стоимость ГСМ осталась на прежнем уровне. Но сколько это продлится, пока трудно прогнозировать — все будет зависеть только от цен на топливо. А вот те клиенты-импортеры, что в Казахстан завозят товар, конечно, на них девальвация очень сильно повлияла. При международных перевозках мы в договоре указываем сумму в валюте либо в тенге с привязкой к валюте, хотя при заключении контракта стоимость будет указана в тенге, поскольку перевозки — это краткосрочные обязательства и их запрещено законодательством указывать в валюте.

— Ждете провала на рынке?

— Вообще в логистике на начало календарного года всегда было незначительное краткосрочное снижение объема грузоперевозок. Как правило, ноябрь-декабрь для логистов — это сумасшедшие месяцы, потому что все активно везут, пытаются доставить груз до новогодних праздников и каникул. Все не знают, что будет в следующем году, все стремятся завезти товара побольше. Январь-февраль — уже более спокойные. В начале февраля Китай останавливает весь экспорт примерно на полмесяца — у них Новый год. Кроме того, Казахстан — огромная страна, зима в большинсте регионов суровая, дороги бывают закрыты. Так что сокращается объем и внутренних автоперевозок.

— Так, может быть, для вашего бизнеса не самый плохой вариант развития событий — девальвация зимой?

— Может, и да: сейчас люди до конца февраля придут в себя, а в марте все равно всем уже нужно будет работать. У нас уже пошли запросы от клиентов, мы обрабатываем их, смотрим, что можем предложить. Для тех клиентов, кто попал на период девальвации, чьи грузы уже в пути, но транспортировка которых еще не оплачена, мы стараемся сохранить старые цены. Для тех, кто только будет заказывать новые перевозки, уже будет пересчет по новому курсу.

— Что, по вашему мнению, будет происходить с размером ставок на грузоперевозки?

— Будут расти. Насколько и как — время покажет. Но тенденция к росту была и без девальвации, особенно в зимний период. Огромное и постоянное воздействие на стоимость транспортировки груза оказывает цена ГСМ. В последние годы постоянно идет увеличение стоимости авиакеросина, дизтоплива. Следовательно, авиаперевозчикам, железной дороге, автоперевозчикам приходится корректировать свои тарифы.

— Но, возможно, европейские партнеры предлагают более выгодные тарифы — ведь у них уже некоторое время снижается объем грузоперевозок, то есть они заинтересованы в привлечении клиентов?

— Нет, с нового года мы получили обновленные ставки от агентов из Европы, Азии — они не стали ниже, а у некоторых агентов по определенным видам перевозок даже, наоборот, увеличились. Конечно, если сравнить ситуацию 5 лет назад и сейчас, то видно, что у экспедиторов и перевозчиков очень сократилась прибыль за счет того, что большая конкуренция на рынке, а также выросла стоимость топлива. Но никто не будет возить себе в убыток, так что на падение ставок по грузоперевозкам рассчитывать не стоит. Если продолжить разговор о влиянии девальвации на транспортно-логистический рынок РК, то можно вспомнить, что в 2008–2009 годах количество средних и мелких транспортно-экспедиционных компаний на рынке Казахстана значительно сократилось.

Много ввозим, мало вывозим

— На примере вашей компании можете сказать, за счет чего развиваются грузоперевозки в РК?

— Если судить по нам — за счет импорта и транзита. Есть экспорт, но это, как правило, оборудование на ремонт, то есть временный вывоз, какие-то лабораторные образцы, а чтобы активный экспорт — такого у нас нет. Большой плюс Казахстана — его географическое положение: мы находимся в транзитной зоне, и при создании ТС к нам начало поступать много запросов от россиян о транспортировке через РК транзитом из Китая в Россию. Многие заинтересованы как в транспортировке через Казахстан, так и ввозе в РК, таможенном оформлении и дальнейшей транспортировке в РФ.

— С созданием ТС работать легче стало?

— Плюсы несомненно есть. В первую очередь это отсутствие импортно-экспортного оформления: если раньше груз надо было затаможивать, привозить сюда, растаможивать, то сейчас мы груз забрали — привезли. Таможня отсутствует полностью. Это привело к сокращению расходов: не нужно тратиться на экспортно-импортные операции в одной стране и другой стране. Сократились сроки доставки: если раньше машина приезжала, нужно было груз погрузить, затаможить. Теперь машина загружается и прямиком идет в пункт назначения. Появились новые рынки сбыта, увеличилась торговля.

— Сколько экономят по времени ваши клиенты на каждой партии?

— В среднем экспортно-импортные операции занимают 3–4 дня.

— Если коротко, чего не хватает казахстанскому транспортному рынку, казахстанским перевозчикам и вашим клиентам?

— Главная проблема рынка логистики Казахстана заключается в отсутствии инфраструктуры, в отсутствии развитой логистической сети по Казахстану. Все, что у нас имеется, находится в основном в Алматы. Например, склады класса А. Астана только начинает развиваться, а вот про другие города Казахстана пока еще сложно сказать, что где-то развита инфраструктура.

Дорожно-эксплуатационная техника изношена. Значительная часть автотранспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока.

Сеть железных дорог развита недостаточно, в ж/д растет износ основных средств. В гражданской авиации основной проблемой является устаревший парк региональных воздушных судов, не соответствующих международным стандартам. Большие грузы при авиатранспортировках возможно доставить только в Алматы грузовым самолетом. Далее в регионы доставлять можно только авто либо железнодорожным транспортом.

Дефицит квалифицированных кадров. В Казахстане нет вузов, которые бы готовили специалистов по логистике. Когда к нам приходят молодые ребята, то первый вопрос, который они задают: сколько я буду получать? Получить опыт, знания — это не стоит у них на первом месте.

В общем, проблем хватает, но все это не останавливает развития.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности