Рынок на дрожжах

Автомобильный рынок Казахстана растет небывалыми темпами и становится более цивилизованным

Рынок на дрожжах

Для авторынка Казахстана 2013 год стал знаковым и даже, как отметили представители Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ), историческим. За минувший год автомобильный рынок Казахстана вырос на рекордные 70% по отношению к 2012 году. Благодаря этому Казахстан занял 4-е место среди самых быстрорастущих автомобильных рынков мира и стал самым динамичным в Центрально-Азиатском регионе. По мировым меркам он оказался двенадцатым по величине, составив 0,17% всех продаж авто на планете.

При этом потенциал роста первичного рынка, как считают его участники, далеко не исчерпан. «В этом году мы также планируем сделать большой акцент на развитии машиностроения. По автопрому планируем произвести приблизительно 60 тыс. автомобилей в год»,— поделился амбициозными планами в прошлый четверг на коллегии Министерства индустрии и новых технологий его глава Асет Исекешев.

Если после присоединения к ВТО удастся избежать нового притока подержанных авто, то неплохие темпы сохранятся и в среднесрочной перспективе.

Все драйверы сошлись

По данным компании Astana Motors, важнейшими факторами роста авторынка в 2013 году стали такие явления, как создание новых производственных мощностей, стимуляция внутреннего производства государством по программе ГПФИИР, рост казахстанской экономики в целом и, как следствие, повышение покупательской способности граждан, а также политика банков, направленная на развитие автокредитования. Так, в прошлом году 55% автомобилей было продано в кредит, что связано с расширением портфелей продуктов розничного кредитования и ростом уверенности покупателей. По словам президента АКАБ Андрея Лаврентьева, это самый большой показатель за всю историю казахстанского рынка.

Немаловажным фактором роста казахстанского автомобильного рынка стало развитие отечественного автомобилестроения. Наиболее активно развивающимися сегментами этой отрасли в 2013 году оказались производство легковых и грузовых автомобилей. По данным председателя совета директоров группы компаний «БИПЭК АВТО» Анатолия Балушкина, выпуск легковых автомобилей увеличился на 96% и составил 37 471 единицу, а производство грузовых авто выросло на 31% и составило 2290 машин. Хоть и менее существенно, но все же выросли и продажи на рынке коммерческой техники. Они увеличились на 6,78% по отношению к 2012 году, составив 12 046 автомобилей. Таким образом, общая доля коммерческой техники на казахстанском автомобильном рынке в прошлом году достигла 7,3%.

Кроме того, в минувшем году ассортимент автомобилей отечественной сборки пополнился 36 новыми моделями и 7 брендами. Доля продаж автомобилей казахстанского производства по итогам года составила почти четверть авторынка страны: она выросла с 7% в 2012 году до 21% в 2013 году. Наиболее популярными автомобилями отечественного производства, по данным консалтинговой компании Qncepto, в 2013 году стали автомобили Lada 4x4, которых в общей сложности было продано 8052, а также Kia Rio (3413) и Chevroet Cruze (3169).

Однако, несмотря на активный рост отечественного автопрома, ему пока еще непросто состязаться с импортом автомобилей, который также значительно вырос — почти на 70%: в 2013 году в Казахстан было завезено 130,7 тыс. автомобилей. Из них примерно 65% приходится на продукцию российского автопрома, примерно по 10% машин в Казахстан поставили Япония и Узбекистан и еще 15% приходится на мелких поставщиков.

Кроме того, ежегодно в Казахстан импортируются новые модели авто. Так, в 2013 году на казахстанский рынок пришел британско-китайский бренд Morris Garages, а также возобновились официальные поставки линейки Peugeot.

Также по итогам ушедшего года можно отметить, что автомобильный рынок продолжает активно развиваться в регионах. По словам г-на Лаврентьева, дилеры уже не боятся вкладывать деньги в строительство новых автоцентров в столицах областей.

Более того, они все чаще уходят там от мультибрендового формата и строят полноценные монобрендовые дилерские автосалоны, что свидетельствует о росте спроса на новые машины. Однако большая часть авторынка по-прежнему приходится на несколько крупных городов. Так, в прошлом году 54% продаж автомобилей пришлось на четыре города: Алматы (23,26%), Астану (17,16%), Атырау (7,8%) и Актобе (6,22%).

В прошлом году наметилась тенденция к появлению дилеров и дистрибьюторов, которые концентрируются на автомобилях в ценовом сегменте до 16 тыс. долларов, что вполне оправданно, поскольку большая часть автомобилей, приобретаемых казахстанцами, находится в бюджетном ценовом сегменте. К примеру, средний чек на автомобиль в 2007 году составлял 32 тыс. долларов, а к 2013 году он упал до 22 тыс. долларов.

Серое преодолевается белым

В то же время отмечается рост цивилизованного рынка автомобилей: все больше людей при покупке обращаются в автоцентры, а популярность подержанных авто снижается. Автодилеры внедряют программы лояльности и активно осваивают новые технологии продаж и сервиса.

Но, несмотря на это, рынок подержанных автомобилей в Казахстане по-прежнему остается довольно крупным: его размер в 2013 году, по данным АКАБ, составил 650 тысяч автомобилей, а средний чек на этом рынке равнялся примерно 12 тысячам долларов. Однако дилеры верят, что уже в 2014 году серый     сегмент сократится еще больше.

В 2014 году аналитики АКАБ ожидают значительного роста инвестиций в автомобильный рынок Казахстана, а также самого авторынка, который по прогнозам вырастет в ближайшие годы еще примерно на 30–40%.

С большой вероятностью можно утверждать, что в лидерах продаж останутся российские модели и иномарки казахстанской и российской сборки. С 2016 года стоит ждать увеличения доли отечественных автомобилей, вызванного запуском нового завода «АзияАвто Казахстан» в Усть-Каменогорске мощностью 120 тысяч единиц в год, ориентированного на модели АвтоВАЗа и Renault.

Вступление РК в ВТО, намеченное на 2014 год, может оказать значительное влияние на автомобильную промышленность Казахстана. Изменение таможенных пошлин на автомобили, а также ограничения на субсидирование собственного автомобилестроения могут резко изменить сложившуюся на рынке ситуацию. «Есть риск, что Казахстан снова превратится в страну, куда будут транспортироваться большие потоки подержанных машин, эксплуатировать которые будет небезопасно»,— отмечает заместитель председателя правления Национальной палаты предпринимателей Рахим Ошакбаев.

Новшеством для казахстанского авторынка в 2014 году станет система покупки автомобиля trade-in. По прогнозам АКАБ, развитие этой системы станет одним из важнейших факторов, влияющих на автомобильный рынок. Система trade-in позволит клиенту купить новый автомобиль, оставляя при этом свою подержанную машину в автосалоне в качестве первого взноса. При этом стоимость подержанного авто будет определяться по стандартизированной системе, которая позволит установить его цену наиболее объективно.

Запустить систему trade-in раньше мешала казахстанская система налогообложения: участники такой сделки вынуждены были платить НДС дважды — при покупке нового авто и при продаже старого. Однако благодаря тому, что с 1 января 2014 года были приняты поправки, отменившие двойной НДС, система trade-in сможет эффективно заработать в автоцентрах Казахстана. Представители АКАБ рассчитывают, что система trade-in позволит вывести из тени 20% серого авторынка уже к концу этого года.

Стены сдвигаются, ниши исчезают

— Олег, с какими трудностями столкнулся автомобильный рынок в прошлом году? Какие его трудности удалось решить? Есть ли у автомобильного рынка Казахстана какие-то хронические проблемы?

— Из событий 2013 года в области авторетейла можно отметить зеленый свет, который был дан развитию системы trade-in с отменой двойного начисления НДС. Но это далеко не центральная для казахстанского рынка тема.

Сегодня нерешенных вопросов на повестке развития отрасли три. Это будущая тарифная политика после присоединения Казахстана к ВТО, условия доступа казахстанской продукции на рынок России и лекало, по которому будет скроена казахстанская система утилизации.

Два первых вопроса имеют определяющее значение в судьбе казахстанского автопрома. От уровня импортных тарифов будет зависеть объем внутреннего спроса на новые автомобили казахстанского производства. То, на каких условиях автомобили казахстанской сборки будут проникать на рынок России, определит успешность инвестпроектов в автопроизводстве.

В пятилетней перспективе у рынка республики есть все шансы удвоиться в объемах, но этой емкости будет по-прежнему недостаточно для гарантированного развития мощностей полного цикла. Выход на рынок России помог бы отечественным производителям набрать критическую массу объемов выпуска. Но только тем производителям, которые, во-первых, выпускают массово востребованные на российском рынке марки; во-вторых, имеют договоренности с российскими дистрибьюторами этих марок.

Что касается системы утилизации, то расходы по осуществлению этой процедуры за рубежом распределяют между собой производитель, автовладелец и государство. В какой пропорции — это вопрос, который сейчас обсуждается в профильных министерствах, но понятно, что без массированной господдержки этот сегмент автоиндустрии не возникнет. Нужна система госсубсидий покупателям автомобилей локальной сборки, необходимы субсидирование автокредитов, формы частно-государственного партнерства при создании предприятий рециклинга. Ведь утилизация автомобилей — вовсе не «продолжение» автопроизводства. Это сегмент, который имеет большее отношение к переработке отходов. Ответственность автопроизводителя заключается главным образом в выпуске свободно утилизируемой продукции.

— Увеличивается ли количество автоцентров? Насколько этот показатель важен для развития автомобильного рынка?

— Мы видим повышение внимания к столичному региону. В значительной степени это объясняется высоким спросом на новые автомобили со стороны госведомств и госкомпаний. Но абсолютное большинство игроков фокусируется на расширении бизнеса в Алматы — на город по-прежнему приходится более 20 процентов рынка. Отдельные участники рынка обращают взоры на нефтедобывающие области, Караганду, Костанай, но о буме строительства региональных автоцентров говорить преждевременно.

— Как вы оцениваете перспективы экспорта автомобилей, производимых в Казахстане?

— С начала 2014 года граница российского авторынка «на замке». По требованию Еврокомиссии Россия отменила льготы по уплате утилизационного сбора, которые распространялись на российских и ведущих казахстанских производителей. В результате к стоимости автомобиля, выпущенного в Казахстане, сегодня прибавляется сумма сбора, и его ценник теряет свою привлекательность на российском рынке.

Это, несомненно, временный барьер, который в обозримом будущем будет снят. Либо за счет компромисса со стороны России, либо через компенсационные механизмы, которые предложит казахстанское правительство отечественным производителям.

Проблема в другом: временной коридор становления казахстанского автопроизводства крайне ограничен. Стены вокруг автопроизводителей сдвигаются: рыночные ниши, которые могли бы занять автомобили казахстанского происхождения, уходят в пользу российских заводов. Если смотреть правде в лицо, то, несмотря на все новые анонсируемые проекты, производственной диверсификации тоже не происходит: четыре из пяти выпускаемых в Казахстане автомобилей по-прежнему производятся на одном заводе, а некоторые из новых проектов по сути дискредитируют идею развития в стране автопроизводства.

Все мы помним, с каким пафосом был презентован казахстанский внедорожник SsangYong Nomad. Производство запускал лично президент. Сегодня на выходе — 111 проданных автомобилей этой модели с момента запуска по конец 2013 года и официальный отказ российского дистрибьютора марки от поставок Nomad  на рынок РФ. Как мы помним, российский офис SsangYong назвал новинку «перелицованной версией SsangYong Actyon Sports» и заявил, что не заинтересован в его поставках на рынок России. Их можно понять: суммарные продажи всех моделей SsangYong в России не превышают 1,3% рынка. Благодетельствовать в пользу казахстанского автопроизводства никто не заинтересован. Это здравая рыночная логика.

Думаю, многим памятны и планы по запуску сборки автомобилей УАЗ и Iveco в Костанае. В 2012 году был дан официальный старт производству автомобилей этих марок. В минувшем году было выпущено 129 УАЗов и 566 Iveco.  Вскоре прозвучали намерения о выпуске автомобилей Fiat. Затем Toyota. Позже — Peugeot.

— Неужели казахстанские игроки оригинальны в стремлении завести как можно больше брендов?

— Мне сложно привести примеры подобной «всеядности» из практики автопроизводителей на других рынках. Беспорядочные связи и невнимательный выбор партнеров, помимо общеизвестных последствий, в автопроме влечет дополнительные осложнения. А именно  отсутствие критических объемов производства одной-двух базовых моделей, и, как результат, потеря экономического смысла в переходе от сборки к сварке и окраске. Если, конечно, такая задача ставится, а не декларируется.

Привлечь инвестора, построить завод и даже заключить соглашение с автоконцерном второго, третьего эшелона — задача решаемая. Но при отсутствии массовых продуктов на конвейере и гарантированных квот на экспорт в Россию и Беларусь такой проект может оказаться мертворожденным. История российского автопрома такими примерами полна. Эксперименты с маловостребованными моделями допустимы только при закрытом рынке. А таможенные границы между Казахстаном и Россией стерты, по крайней мере в одном направлении.

История с Nomad — это еще и иллюстрация того, что основным испытанием для новых игроков в автопроизводстве являются сильные позиции местных производителей на «домашнем поле». Вы не можете наладить поставки даже отдельной модели в страну, не согласовав свои планы со штаб-квартирой бренда. И тут следует вспомнить, что все без исключения марки автомобилей, сборка которых сегодня ведется в Казахстане, уже производятся в России. При этом вкусы и мнения региональных офисов этих брендов чуть менее чем полностью совпадают с интересами курируемых ими локальных производителей. Последние, разумеется, не ожидают появления на домашнем рынке дополнительной «внутривидовой» конкуренции в лице казахстанских заводов.

Исключениям из этого правила есть место — в тех случаях, когда между головным производителем и локальным (в частности, казахстанским) заводом сложились серьезные партнерские отношения. Тогда у местного предприятия возникает шанс добиться квот на поставки своей продукции на соседние рынки.

Подобные отношения казахстанских автопроизводителей с крупными игроками мирового автопрома являются сегодня главной ценностью, если мы говорим о реализации экспортного потенциала отрасли.

Часть целого

Еще одной немаловажной отраслью автомобильного рынка является торговля автозапчастями. Она, в отличие от рынка автомобилей, по мнению председателя Независимого автомобильного союза (НАС) Эдуарда Эдокова, переживает сейчас не лучшие времена, и главной проблемой стала здесь борьба крупных брендов с мелкими продавцами подержанных или неоригинальных автозапчастей. «Крупные иностранные компании, пользуясь несовершенством казахстанского законодательства, без сожаления разрушают малый и средний бизнес — бизнес независимых поставщиков и автомагазинов. Они целенаправленно создают условия для возникновения монополии и ущемления конкуренции, они накладывают искусственные ограничения на ввоз и реализацию запасных частей».

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики