По воздуху и по земле

За те 10 лет, что «Эксперт Казахстан» наблюдает за транспортной отраслью, объем перевозимых грузов вырос в два раза, а количество авиапассажиров — в четыре

По воздуху и по земле

Для такой страны, как Казахстан, с ее размерами и плотностью населения, транспорт является важнейшей отраслью. Так что неудивительно, что мы уделяли ему столько внимания все эти годы. И картина за это время несколько поменялась. Беззаветная вера в конкуренцию, характерная для начала 2000‑х, оказалась не то чтобы совершенно, но в определенной степени заблуждением. В авиации отсутствие конкуренции позволило вырасти за это время национальному перевозчику, а в городском транспорте или на железной дороге ее наличие, в частности в пассажирском сегменте, не принесло ничего хорошего ни пассажирам, ни государству. Осмысление такого рода «уроков истории» еще, судя по всему, не закончено.

Первым делом — самолеты

Из всех транспортных тем одной из самых любимых в журнале «Эксперт Казахстан» уже на протяжении 10 лет является тема авиации. Одна из первых статей нашего журнала, посвященных отрасли, в начале 2004 года была как раз «авиационной» и в ней говорилось о национальных перевозчиках, точнее о переделе рынка авиаперевозок в РК. Опасения вызывали два фактора: что ситуация обернется монополизацией и что место монополиста займет компания, «руководят которой иностранные граждане» и у которой «нет ни одного собственного самолета». Сейчас в это верится с трудом, но в роли критикуемой компании выступала Air Astana. Сейчас мало кто помнит, но в начале 2000‑х наша республика могла похвастаться наличием двух национальных перевозчиков — Air Kazakhstan и недавно созданной Air Astana. Air Kazakhstan при этом из-за серьезных финансовых трудностей была близка к банкротству. Это вызывало на тот момент неоднозначную реакцию у многих, и публикации журнала отражали это в полной мере. Спустя десятилетие стоит отметить, что ряд сомнений были небеспочвенны: Air Astana является сегодня в некоторой степени монополистом, однако опасения того, что эта авиакомпания не сможет стать достойным национальным перевозчиком, оказались явно преувеличены.

Годом позже поводом для переживаний стало решение о переносе рейсов иностранных компаний из Алматы в Астану — впрочем, толком эти планы так и не были реализованы. Большинство иностранных компаний по-прежнему летают в южную столицу — что, по всей видимости, целесообразнее с точки зрения бизнеса — и за все прошедшие годы аэропорт Астаны так и не стал международным хабом, несмотря на грандиозные планы чиновников от транспорта.

Надо признать, что в 2006–2007 годах редакция журнала «Эксперт Казахстан» оптимистично смотрела на перспективы рынка внутренних авиаперевозок с точки зрения числа его участников. Высказывались предположения, что нескольким авиакомпаниям, выполняющим регулярные внутренние рейсы, предстоит «встать на крыло», правда, предварительно решив стоящие перед ними довольно серьезные проблемы, одной из которых был устаревший авиапарк. Однако оптимизм в отношении компаний «второго эшелона» быстро пошел на убыль; смене направления прогнозов относительно развития таких компаний способствовал в том числе и фактор «высоких, часто неконтролируемых темпов роста цен на авиатопливо», как писал журнал «Эксперт Казахстан» в 2008 году. Тем не менее прогнозы о том, что «выход новых игроков на рынок региональных авиаперевозок сделает его более конкурентным и может привести к снижению цен на авиабилеты» делались даже в 2009 году (поводом стало заявление АО «Авиакомпания “Евро-Азия Эйр”», принадлежащего НК «КазМунайГаз», о намерении выйти на региональный рынок авиаперевозок). Более того, предполагалось, что примеру «Евро-Азия Эйр» последуют и другие небольшие компании, специализирующиеся на чартерных перевозках. Однако из массы такого рода компаний сегодня действительно выделяется разве что SCAT.

Вагонные споры

«Из всех видов транспорта важнейшим для Казахстана является железная дорога»,— пишет журнал «Эксперт Казахстан», отмечая, что железнодорожная отрасль при этом является и одной из самых проблемных. Вопросы реструктуризации железной дороги, дефицита вагонов и современных транспортно-логистических центров регулярно поднимаются в «ЭК» на протяжении всех десяти лет существования журнала. Если вопрос дефицита подвижного состава, как и предполагала редакция журнала, будет решаться и уже решается за счет создания в Казахстане собственного производства, то проблемы взаимоотношений участников рынка не теряют своей актуальности до сих пор. Безусловно, реформирование железной дороги дело непростое, около семи лет назад редакцией журнала высказывались следующие предположения: «Государство, как нам представляется, не способно изыскать в бюджете деньги на модернизацию всей отрасли. Оптимальной является схема, согласно которой за государством останутся локомотивная тяга и магистральные пути, а бизнес получит возможность увеличивать свою долю в вагонной составляющей, строить и управлять ТЛЦ, а также остальной железнодорожной инфраструктурой». В принципе, Казахстан медленно, но верно движется по этому пути, хотя далеко не все реформы, проведенные в железнодорожной отрасли, увенчались успехом. В качестве примера можно вспомнить частных инвесторов, которые пришли в пассажирские перевозки. «В результате жесткой конкуренции за потребителя частные перевозчики помогут вывести отрасль пассажирских перевозок на новый уровень и способствовать развитию смежных отраслей»,— надеялся «Эксперт Казахстан», но, вопреки вере в эффективное начало конкуренции, уровень обслуживания в поездах не вырос.

Надземный, наземный, подземный…

Транспорту городскому, а точнее преимущественно алматинскому, в самых разных его проявлениях — от оценки реализации программы снижения транспортной загрузки города до целесообразности строительства канатных дорог — «ЭК» также неоднократно уделял свое внимание. Так, «стройка двух веков», алматинский метрополитен, привлекала внимание редакции «Эксперта Казахстан» с первых лет существования журнала. «Скорее всего, метрополитен будет достроен, иного способа задействовать проложенные тоннели нет. Не устраивать же там подземные гаражи. Единственная ветка метро — красивый имиджевый проект, который, увы, станет серьезной статьей расходов в городском бюджете»,— писали мы в 2005 году, предполагая, что будущий алматинский метрополитен будет глубоко убыточен и при этом он не решит ни проблем с автомобильными пробками, ни с увеличением пассажиропотока. Пока так и происходит: метрополитен Алматы является планово-убыточным, себестоимость поездок в разы превышает доход, и, во всяком случае до ввода еще двух станций, подземка практически не влияет на транспортную ситуацию в городе.

Гораздо менее однозначными в 2004 году были прогнозы экспертов по поводу будущего Шымбулака — тогда, напомню, «акимат Алматы увидел горы и придумал построить канатные дороги от трамплина на Весновке до санатория «Ак-кайын» в Каменке, оттуда — до Медео и Шымбулака». Большие вопросы вызывали и сама схема канатных дорог, и вопрос привлечения инвестиций. Тем не менее та часть проекта, которая была наиболее интересна горнолыжному курорту (Медео — Шымбулак), спустя почти 7 лет реализована, и вряд ли кто-то из отдыхающих на Шымбулаке не согласится с тем, что с гондольной дорогой стало объективно удобнее. Сбылись прогнозы и о том, что посещаемость курорта вырастет в разы. Правда, не за счет иностранных гостей (идея массового привлечения иностранного туриста на горнолыжный курорт Казахстана 10 лет назад казалась редакции «ЭК» сомнительной, и это мнение у нас не поменялось до сих пор), а за счет местных туристов и отдыхающих.

Еще в 2005 году «Эксперт Казахстан» предполагал, что будущий алматинский метрополитен будет глубоко убыточен, и при этом он не решит ни проблем с автомобильными пробками, ни с увеличением пассажиропотока

Очень дороги дороги

Транспортная инфраструктура — еще одна тема, о которой наш журнал много писал, пишет и, судя по всему, будет писать. Среди материалов на эту тему отдельным блоком можно выделить тексты, посвященные государственно-частному партнерству. Первый концессионный инфраструктурный проект в РК — строительство 150‑километровой железнодорожной линии Шар — Усть-Каменогорск. Всем, в том числе и «Эксперту Казахстан», было интересно, как это будет. Оказалось — банально. КТЖ и Инвестиционный фонд Казахстана выкупили контрольный пакет акций в проекте Шар — Усть-Каменогорск, и частной железной дороги в действии Казахстан так и не увидел. Именно отсутствию доверия между бизнесом и государством, а также перспективам других концессионных проектов на фоне этих отношений уделял немалое внимание «ЭК», и стоит отметить, что, несмотря на многочисленные обсуждения и совершенствования законодательства в вопросе ГЧП, нормальных схем взаимодействия по-прежнему нет, а выводы одной из статей «Эксперта Казахстан» более чем трехлетней давности по-прежнему актуальны: «Успех казахстанской модели ГЧП во многом будет зависеть от того, насколько честно государство готово извлекать уроки из уже запущенных проектов, открыто обсуждать их с бизнесом и постепенно устранять шероховатости. Следует учесть и то, что бизнес давно не верит слишком оптимистичным прожектам, которые любит инициировать отечественное чиновничество».

Еще одна большая тема, которую «ЭК» поднял в начале 2007 года,— это строительство автодороги Западная Европа — Западный Китай. Создание транспортных коридоров, способных привязать экономики европейских и азиатских стран к международным коммуникационным артериям нашей страны — один из возможных путей диверсификации экономики. Дорогу Европа — Санкт-Петербург — Москва — Казань — Оренбург — Кызылорда — Шымкент — Хоргос «ЭК» сразу оценил как перспективный проект, на который, несмотря на немалую стоимость, деньги в государстве найдутся. К теме строительства автодороги Западная Европа — Западный Китай наш журнал обращался еще не раз, и мы уверены, еще вернется (ведь реализация проекта идет вовсю и до его завершения еще далеко), как и к другим темам, посвященным транспортной отрасли Казахстана.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики