Вира, машиностроитель!

В нашей стране можно быть успешным машиностроительным предприятием, даже находясь в нише с высокой конкуренцией

Вира, машиностроитель!

До машиностроительного гиганта Павлодарскому машиностроительному заводу (ПМЗ — стопроцентная дочка горно-металлургической корпорации ENRC) еще далеко. Но это расстояние, пожалуй, состоит больше в размерах площади, объеме производства, чем в подходах к управлению компанией и технологии производства. Пойдя по стандартному пути — урезания издержек, реинвестирования прибыли, оптимизации трудозатрат и технологической модернизации, ПМЗ уже на равных конкурирует с крупнейшими машиностроительными холдингами региона. Компания вышла на довольно высокий для казахстанских машиностроителей уровень экспортной ориентированности (в прошлом году ПМЗ продал за рубеж чуть менее трети своей продукции). В то же время павлодарцы осознают, что их живучесть по-прежнему во многом зависит от господдержки. Правда, не столько от прямых дотаций, сколько от информативной, консультационной, нормативно-правовой и даже идеологической помощи.

Из механиков в краностроители

Сразу после возникновения предприятия в нынешних цехах ПМЗ располагался не машиностроительный, а ремонтно-механический завод треста «Промстрой». Здесь ремонтировали бульдозерную и экскаваторную технику. Но впоследствии завод был переориентирован на выпуск грузоподъемного оборудования (мостовых, козловых и консольных кранов) — в конце 1980-х такая продукция пользовалась огромным спросом у быстрорастущей экономики региона. Но уже спустя десятилетие завод подошел к банкротству.

Окончательное решение банкротить предприятие было вынесено в ноябре 2002 года. Весь следующий год шла процедура банкротства ПМЗ. В итоге должен был проводиться конкурс на выкуп предприятия. Исходя из условий, предъявлявшихся к потенциальному инвестору — сохранение профиля предприятия и коллектива, по крайней мере, в течение пяти лет,— направление будущего развития завода было теоретически определено заранее. Вопрос заключался в том, сможет ли инвестор практически поднять завод, не превратив его в конечном итоге в маленький сварочный цех и несколько складских помещений.

В январе 2004 года по итогам торгов на предприятии победителем стала ENRC. Корпорация, представленная в Павлодарской области несколькими заводами, электростанциями и угольным разрезом (то есть бизнесами, которые генерируют основной спрос на грузоподъемное оборудование), предъявила наилучший план восстановления ПМЗ. «Производственный профиль не изменен, производство грузоподъемного оборудования не только не было свернуто, но, наоборот, набирает темпы. А номенклатуру производимой продукции мы расширили. Второе обязательство — сохранить персонал — также было исполнено: в последние годы численность персонала колеблется от 480 до 500 человек вместо 420 в 2002-м»,— подчеркивает бессменный за последние девять лет директор предприятия Леонид Белогривый.

ПМЗ достался «евразийцам» с суммарной задолженностью перед кредиторами и работниками завода в 375 млн тенге. На заводе висели еще и непогашенные обязательства перед конечными потребителями. Корпорация вкачивала в завод деньги, но первые три года бизнес показывал убыток. Первую прибыль павлодарские машиностроители увидели лишь в 2007 году. Однако той закалки хватило для того, чтобы даже на спаде 2009 года продемонстрировать безубыточность.

Набрать вес

На рынке грузоподъемного оборудования капитализация растет прямо пропорционально «утяжелению» линейки продукции. Краны малой грузоподъемности дешевле, большой — дороже. Учитывая, что любой кран — это товар немассовый и количеством продуктов тут конкурентов не забьешь, все производители стараются выходить на большую грузоподъемность. Во-первых, это заказы дорогостоящие, во-вторых — длинные. В-третьих, в них, как правило, есть место инженерному творчеству, а этот фактор часто становится решающим преимуществом проектов компаний, не допустивших разгона или деградации своих КБ.

До 2002 года максимум грузоподъемности (ГП), которую мог давать ПМЗ, был на уровне 30 тонн для мостовых кранов и 20 тонн для козловых. Новое руководство сразу же включилось в гонку на повышение ГП. В 2005 году павлодарцы начали изготавливать 50-тонный мостовой кран. Спустя почти 10 лет после возрождения предприятия удалось увеличить грузоподъемность отдельных видов продукции в пять раз: сейчас самый «тяжелый» продукт в линейке — мостовой кран грузоподъемностью в 140 тонн. ГП козловых кранов удалось довести до 50 тонн.

Если считать усредненно, то общая грузоподъемность кранов ПМЗ за десятилетку выросла вдвое. Произошли и другие качественные сдвиги: если раньше выпускались только краны общего назначения, то теперь продуктовая линейка пополнилась магнитными, грейферными и спредерными подъемниками. На заводе наряду с козловыми кранами ферменного сечения начали выпускать более сложные машины коробчатого сечения.

Кран ПМЗ — стопроцентный казахстанский продукт, если не считать комплектующих. Изготовление любого типа крана на ПМЗ начинается с разработки конструкторской документации. Затем изготавливается опытный образец, который тут же проходит техническую проверку (кстати, проверке подвергается каждая единица готовой продукции). Вся механическая обработка сортового и листового проката — раскрой, сварка, изготовление валов, муфт и колес — проводится в цехах ПМЗ, как и монтаж электрооборудования. «Грубо говоря, мы закупаем металлопрокат, редукторы, электродвигатели, кабельно-проводниковую продукцию и коммутационное электрооборудование. И вот из этого всего изготавливаем краны»,— поясняет директор ПМЗ, уточняя, что уровень казсодержания в разных продуктах компании колеблется от 62 до 80% — именно такую добавленную стоимость способно дать машиностроительное предприятие.

Общая мощность предприятия — до 150 кранов малой грузоподъемности, 70 кранов средней и большой грузоподъемности. Как сообщают в ПМЗ, ежегодно заводу заказывают лишь 50–60 кранов малой и около 30 — большой грузоподъемности. То есть крановое производство в Павлодаре (а ПМЗ — единственное отечественное предприятие, выпускающее мостовые краны грузоподъемностью свыше 30 тонн, козловые — свыше 20) недогружено больше чем наполовину.

«Год на год не приходится. Мы очень сильно ощущаем на себе изменение конъюнктуры рынка. Дело в том, что кризис бьет в первую очередь по крупным компаниям горно-металлургического сектора — главным заказчикам кранов средней и большой грузоподъемности. Например, в 2009 году у нас был спад производства кранов большой грузоподъемности, но выросли продажи кранов малой грузоподъемности,— делится г-н Белогривый. — Вызвано это было начавшимся в 2008 году мировым кризисом. За счет инерционности производства — изготовление больших мостовых кранов может продолжаться от 120 до 180 дней — вторая половина 2009 года у нас прошла на спаде выпуска этих видов продукции. Но тут начали работать госпрограммы по развитию малого и среднего бизнеса и пошли заказы кранов малой грузоподъемности».

Пробились на Урал

Данные о доле предприятия в общей структуре кранового рынка РК, которые приводят на заводе, таковы: в сегменте большегрузных кранов ПМЗ имеет около 35%, по малогрузным — 10–12%. Емкость рынка в денежном эквиваленте на ПМЗ уточнить затрудняются, ссылаясь на сложность расчетов подобных показателей. «Кодировка ТН ВЭД настолько пространна, что там в один шифр укладываются все типы кранов — там и мостовые, и козловые, и автомобильные, и башенные, грузоподъемность не указывается. Сведения о рынке приходится собирать, исходя из тендерных заявок внутри республики, анализируя имеющееся предложение»,— делится директор ПМЗ.

Основными потребителями подъемного оборудования павлодарцев являются предприятия группы ENRC, а также другие крупные горно-металлургические предприятия страны — «Казцинк» и «Казахмыс». Последние четыре года КТЖ активно развивает проекты железнодорожного машиностроения — основная доля кранов на обоих локомотивостроительных и одном вагоностроительном заводе Астаны произведена в Павлодаре. В общей сложности туда пошло 32 крана с ПМЗ. «На перегрузочном терминале станции Алтынколь (МЦПС «Хоргос») козловые краны тоже нашего производства»,— подчеркивает г-н Белогривый.

Основные конкуренты ПМЗ — предприятия РФ и Китая. В России есть несколько предприятий, хорошо известных на этом рынке (в основном в Урало-Поволжском регионе),— это дивизион подъемно-транспортного оборудования «Уралмаша», Магнитогорский крановый завод, Набережночелновский крановый завод, калининградский «Оптим-Кран».

Но, несмотря на высокую концентрацию конкурентов, именно на Урал казахстанцы проложили свой главный экспортный канал. Еще в 2006 году ПМЗ сертифицировал свою продукцию в России, и с тех пор туда идет в среднем 25% крановой продукции завода (в прошлом году экспорт достиг 30%). В основном в РФ хорошо уходят мостовые краны средней и большой грузоподъемности и козловые краны: они находят спрос у крупных уральских металлургических заводов — ЧМЗ, ЧТПЗ, Синарского трубного завода, Первоуральского новотрубного завода, Серовского металлургического комбината.

Учитывая тот факт, что почти все сырье ПМЗ получает из РФ и отгружает туда четверть готовой продукции, сказать, что на ПМЗ обрадовались образованию Таможенного союза,— ничего не сказать. «Заводу стало легче жить! Оформление таможенных деклараций на экспорт занимало от недели до десяти дней — довольно продолжительный срок. К тому же это относительно дорогостоящий процесс. Прежде чем отгрузить продукцию, она должна быть полностью переведена на склад, отгружена на железнодорожные вагоны-платформы — один кран в разобранном состоянии занимает пять-восемь платформ — и стоять в ожидании таможенных инспекторов для начала процедуры таможенного оформления. А каждый день простоя платформ — это деньги. Любая отгрузка на экспорт для нас означала штрафы железнодорожникам за простой»,— вспоминает директор завода.

Но приходом в сердце металлургической России — на Урал — экспансия ПМЗ, верят павлодарцы, не окончится. Компания вошла в тридцатку экспортно ориентированных предприятий Казахстана и является участником программы «Экспортер-2020», по которой экспортеры получают частичное возмещение затрат по сертификации, регистрации товарного знака и рекламе за рубежом. ПМЗ активно наращивает участие в программе. К примеру, в 2010 году завод получил 50-процентное возмещение затрат по сертификации на 2 млн тенге, столько же в 2013-м.

«Главным образом компании полезна аналитика о потенциале соседних рынков, которую предоставляет Нацагентство по экспорту и инвестициям KaznexInvest. Это они открыли для нас перспективное узбекское направление, куда мы планируем зайти уже скоро»,— рассказывает г-н Белогривый.

Даешь трансбордер!

Впрочем, не кранами едиными жив ПМЗ: павлодарские машиностроители также изготавливают нестандартное оборудование и сложные металлоконструкции. Такой симбиоз позволяет заводу быть устойчивым и получать стабильные заказы не только материнской компании, но и других участников рынка.

«Конечно, мы пытаемся забирать весь объем, который заказывает корпорация, а это немало в структуре нашего производства. В период строительства Казахстанского электролизного завода, который мы обеспечивали и кранами, и металлоконструкциями, и другим оборудованием, доля заказов корпорации в нашем производстве доходила до 85 процентов. По металлоконструкциям мы целиком работали на ENRC. Но и в периоды, когда активного строительства нет, доля корпорации стабильно не меньше 50 процентов»,— рассказывает Леонид Белогривый.

В непрофильном направлении деятельности ПМЗ еще агрессивнее проводит импортозамещение, чем в профильном, крановом. Не так давно завод поставил на Аксуский завод ферросплавов тележки для перевозки расплавленного металла. Туда же уже три года отправляют короба для вывоза шлака. Заводом уже освоено производство электролизных ванн для КЭЗ. На ПМЗ изготавливают также конвейерные ставы для циклично-поточной линии экибастузского разреза «Восточный», несущие конструкции для электрофильтров Alstom на Аксуской ЭС.

Предметом вящей гордости заводчан стала специально сконструированная для конвейера «Тулпар-Тальго» модель трансбордера — площадки, на которой вагон проходит через этапы сборки.

Штучно, экономно, энергоэффективно

Леонид Белогривый не скрывает, что успех его предприятия лежит не в инновационных прорывах, о которых так много любят говорить в последнее время, а в будничной деятельности по изучению рынка и клиента, в ежедневной работе по оптимизации издержек.

«Сейчас заказчик выставляет много строгих индивидуальных требований. Краны большой грузоподъемности — это несерийный продукт, это изделие, которое должно быть ориентировано под условия заказчика. Изготовление такого крана производится в строгом соответствии с требованиями конкретного техзадания. И мы стараемся в точности выполнить все условия клиента,— объясняет он. — Крупные российские компании стараются проводить технический аудит потенциальных партнеров, изучают их техническое состояние, технологии и возможности. Это играет в нашу пользу. Ну и, конечно, ценовая политика — это важнейший фактор успеха».

Сбивают цены павлодарские машиностроители тоже стандартно: с одной стороны — проводят конструктивную переработку изделий, с другой — оптимизируют издержки, связанные с поддержанием производства, его энергоемкостью.

«В первый же год модернизации мы поменяли компрессорные установки и только на этом снизили энергопотребление предприятия на 43 процента. Это больше двух миллионов тенге ежегодной экономии. Плюс мы закупили машину термической резки, которая позволяет сократить операции на обычных гильотинах,— рассказывает г-н Белогривый. — Мы закупили лентопильные станки, чья производительность по сравнению с часто применяемой пилой Геллера в три раза выше, а энергоемкость — в шесть раз ниже. Полностью заменено сварочное оборудование. На сто процентов переоснастить завод невозможно, но нам по силам модернизировать основные технологические линии — и мы к этому стремимся, не ждем толчков в спину. Вот даже лампы накаливания в административных корпусах поменяли в 2009 году — задолго до того, как появились требования закона об энергосбережении».

За счет применения новых устройств удалось повысить энергоэффективность и выпускаемых продуктов. На заводе сетуют, что многие заказчики в Казахстане снижение энергоемкости продуктов ПМЗ фактически игнорируют. По словам Леонида Белогривого, около 80% крановой продукции россияне заказывают, закладывая стандартные на сегодня требования энергоэффективности: оборудование должно иметь частотные преобразователи, рекуператоры, необходима установка светодиодных прожекторов. «Рекуператор, к примеру, позволяет при холостой работе электроэнергию возвращать в сеть. В Казахстане по старинке заказывают релейно-контакторные системы управления, которые были разработаны еще в 1950-х годах»,— сетует директор ПМЗ.

Притом что целиком завод загружен только на 55–60%, бюджеты инвестиционных программ ПМЗ отличаются похвальной стабильностью. В этом году стоимость инвестпрограммы составила 861 тыс. долларов, в следующем планируется инвестировать около 1,22 млн долларов. Капзатраты в поддержание производства не превышают 25% инвестиций. ПМЗ практически не привлекает кредитные ресурсы со стороны из-за их дороговизны, стараясь занимать деньги в корпорации и реинвестировать всю полученную прибыль.

В этом году ПМЗ вошел в программу «Производительность-2020» (ПМЗ реализует по ней проекты на общую сумму в 406 млн тенге — 2,6 млн долларов) и в течение двух лет планирует полностью обновить оборудование механического цеха завода: группу универсальных станков меняют на станки с ЧПУ. «Мы получим рост производительности, качества и сокращение себестоимости производства. И самое главное — мы уходим от зависимости от высококвалифицированных рабочих-станочников. Их дефицит сегодня — это серьезная проблема, которая вряд ли решится»,— считает директор ПМЗ.

Но если эту проблему предприятию наверняка удастся решить в среднесрочной перспективе, то зависимость от импортного сырья вряд ли будет снята в обозримой перспективе. Как объясняет директор ПМЗ, «АрселорМиттал Темиртау» дает максимальную толщину листа 12 миллиметров, Павлодарскому же машзаводу требуется прокат от 14 до 150 миллиметров. Его поставляют из РФ, оттуда же идет вся спецсталь, редукторы; кабельно-проводниковая продукция — гибкие резиновые кабели и кабели для высоких температур — также в Казахстане не производятся. У нашего собеседника есть надежда, что Актюбинский рельсобалочный завод вскоре сможет сколько-нибудь удовлетворять потребности по швеллеру.

В остальном надежды на местных поставщиков нет. «Практически нет на рынке Казахстана литья. Получай мы отечественное литье — резко сократились бы затраты времени и ресурсов: то ли из куска металла выделывать деталь, то ли готовую заготовку подогнать, убрать припуски»,— ненадолго позволяет себе помечтать г-н Белогривый.

Статьи по теме:
Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом