Транспортная утопия

Создание Объединенной транспортно - логистической компании (ОТЛК), вокруг которой сейчас крутится работа транспортных ведомств и компаний стран ЕЭП, подошло к практической части

Транспортная утопия

В Казахстане на этой неделе принята государственная Программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы до 2020 года, которая практически целиком будет сосредоточена на раскрытии транзитного потенциала страны путем слияния местной инфракструктуры с российской и белорусской.

В планах министерства - развитие автомобильных дорог, железнодорожной отрасли, водного транспорта, гражданской авиации, внутренней и внешней терминальной сети, совершенствование придорожного сервиса, системы пассажирских перевозок; в общей сложности планируется привлечь около 5 трлн тенге инвестиций - как государственных, так и частных. На эти деньги проведут реконструкцию и ремонт автомобильных и железных дорог протяженностью, соответственно, 30 тыс. и 8 202 километров; увеличат объем транзитных грузов вдвое, грузооборота - в 1,6 раз и пассажирооборота в полтора раза. Показатели отнюдь не недостижимые: с 2006 года грузо- и пассажирооборот уже вырос вдвое.

Непрогнозируемая прибыль

Главная задача ОТЛК – стать основным игроком на рынке контейнерных перевозок между Азией и Европой. Суть проекта заключается в том, что в рамках единой логистической системы Таможенного союза будут работать общие нормы и тарифы для транспортных систем трёх стран. Реализация проекта позволит значительно увеличить объём перевозок внутри ЕЭП, причем в основном - за счёт конкуренции с морским транспортом. На это и рассчитывают все три стороны, однако в конечном итоге все будет зависеть только от клиента и его выбора между скоростью и ценой, считает Айкын Уркимбаев, управляющий филиалом Алматы международного холдинга AsstrA AG.

«Предполагается, что ОТЛК удастся перехватить хотя бы 7% морских перевозок и перенаправить их на железную дорогу. В связи с упрощением и ускорением товародвижения по этому коридору, при условии увеличения объема грузовых  железнодорожных перевозок, ОТЛК сможет забрать на себя часть потоков, направлявшихся ранее морским путем, в особенности на Германию и Польшу», - отмечает он.

Сейчас единственным активным европейским импортером, пользующимся железнодорожными перевозками, остается Чехия - за счет своего географического положения.

Согласно бизнес-плану, совокупный грузооборот ОТЛК к 2020 году превысит 4 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств). Национальные железнодорожные компании получат хорошую прибыль от использования инфраструктуры: к 2020 году она должна составлять около 1,6 млрд долларов. Вклад в ВВП стран экономического пространства к 2020 году может составить 11,3 млрд долларов, причем для России – почти 5 млрд долларов, для Казахстана – 5,3 млрд долларов, для Беларуси – около миллиарда. По предварительным оценкам президента АО «НК «КТЖ» Аскара Мамина, создание ОТЛК может обеспечить дополнительный доход в размере 780 млн долларов. Через территорию республики, по расчетам, к 2020 году будет проходить около 1,7 млн контейнеров.

По данным Eurostat, объем железнодорожных грузоперевозок из Китая в Европу через страны ТС в 2012 году составил 248 тыс. тонн на сумму 1,3 млрд евро, что составляет 0,5% как по тоннажу, так и по стоимости всего импорта в ЕС из Китая.

За последние 5 лет объемы перевозок не достигли докризисных (в сравнении с уровнем 2008 года). По данным за 8 месяцев 2013-го, объем импорта из Китая в ЕС, перевезенного ж/д транспортом, увеличился на 8%. Основу товаров, перевозимых ж/д путем через ТС, составляют машины, оборудование и механизмы.

Как стало известно, три крупнейших контейнерных оператора мира - датская Maersk Line, швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) и французская CMA CGM - также договорились о создании единой сети обслуживания. Их общая доля - 37 % контейнерных перевозок в мире. Если же ОТЛК заработает раньше на направлении Азия - Европа, то, скорее всего, этим трем крупным операторам уже придется договариваться непосредственно с ОТЛК.

Как договорятся

По официальным данным, ОТЛК получит контрольные пакеты Трансконтейнера, Белинтертранса, Казтранссервиса и 100% Кедентранссервиса — СП Трансконтейнера и КТЖ. Предполагается, что каждая сторона будет владеть 33 процентами акций СП. Но, поскольку сначала Россия вносит основные активы ОТЛК, ее доля будет контрольной. Россия внесет в ОТЛК 24,4 тыс. платформ и более 59 тыс. контейнеров, Казахстан — 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров, Белоруссия — 1,2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров.

Впоследствии Белоруссия и Казахстан путем капитализации дивидендов смогут нарастить свои доли до 33%. Кроме того, ожидается, что  компания получит приграничные терминалы на станциях Достык и Хоргос (Казахстан), Брест (Белоруссия) и Забайкальск (Россия). Их общая стоимость составит 541 млн долларов. Также ожидается, что ОТЛК в свои активы получит сухие порты в Москве, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Новосибирске, Алматы, Астане, Минске на общую сумму 144 млн долларов.  Парк платформ оценен в 5,4 млрд долларов, а парк контейнеров в 589 млн долларов.

По мнению, г-на Уркимбаева, нет никакой уверенности в том, что российская сторона даст вырасти доле Казахстана до 33%.  «На мой взгляд, в этом есть два основных минуса для Казахстана. Первый – потеря КТЖ контроля над активами, и второй – нет уверенности в том, что Казахстан увеличит свою долю до 33%, как планируется, и сможет ли Россия способствовать установлению равноправных условий для Казахстана и Белоруссии, владея контрольной долей. В противном случае КТЖ, утратив контроль над своими активами, не получит больших выгод и даст повод задуматься о целесообразности участия Казахстана в данном проекте как, например, это пока происходит с Таможенным союзом», - отметил г-н Уркимбаев.

Другой момент - сотрудничество по решению административных вопросов и стоимость фрахта. «ОТЛК, в принципе, уникальный проект, открывающий новые возможности для перевозчиков. В частности, безбарьерное движение по транзиту, благодаря внедрению единой технологии, норм и стандартов, которые будут действовать от границы Казахстана с Китаем до границы Белоруссии, что потребует от государств-участников сотрудничества по вопросам административной и организационной работы», - резюмирует г-н Уркимбаев.

С мнением эксперта соглашается Наталья Самойлова, руководитель аналитического отдела ИК «Golden Hills-КапиталЪ АМ». Она отмечает, что на текущий момент, по сути, это один из немногих реальных проектов в рамках единого экономического пространства. «Несомненно, железнодорожники рассчитывают на определенную прибыль от евразийской логистики, и именно поэтому был подписан план-график по созданию Объединённой транспортно-логистической компании. ориентированный на объединение инфраструктурных отраслей. Предварительные расчеты показывают, что к 2020 году участники могут получить около полутора миллиардов долларов дополнительных доходов. К примеру, на текущий момент Белорусской железной дороге транзит приносит треть всей прибыли».

По ее мнению, кроме экономической выгоды стран-участниц, положительный эффект получат и представители других государств, которые раньше вынуждены были проходить каждый пункт логистической цепочки по отдельности.  «Большой неосвоенный рынок Азии найдет здесь полный сервис перевозок из «пункта А в пункт Б», так как реализация проекта ускорит грузооборот, сократит расходы на тарифы и упростит жизнь грузоотправителей», - отмечает аналитик.

По мнению г-жи Самойловой, единственным отрицательным моментом ОТЛК может стать монополизация всей отрасли компанией. «В качестве отрицательных сторон пока сложно что-либо отметить, кроме опасений по поводу того, что создание крупной компании на рынке грузоперевозок может убить любую конкуренцию по данной отрасли в рамках стран ТС. Вопросы вызывает и процесс регулирования работы ОТЛК без ущерба рынку и его участникам, однако экономический эффект, по прогнозам, нивелирует любые негативные последствия», - отмечает эксперт.

Кроме железнодорожников, в ОТЛК вложился и единственный морской порт в Казахстане. Управляющий директор АО «Самрук-Казына» Нуржан Байдаулетов сообщил, что морпорт Актау отдаст ОТЛК за счет уставного капитала свою долю в «Кедентранссервисе», которая сейчас составляет 33%, но в ближайшее время достигнет 50%, а также «Казтранссервис» - компанию, которая владеет контейнерами.

«Значительно увеличится транзит. Например, через порт Актау мы планируем, не бойтесь этих цифр, в сотни раз увеличить прохождение транзитных контейнеров», - заявил г-н Байдаулетов. 

Он отметил, что для реализации проекта необходимы согласованность, единая тарифная политика, технические параметры продвижения грузов, таможенные процедуры. «Нам больше всего сегодня мешают таможенные границы. Например, контейнер за границей за два часа перегрузится с узкой колеи на широкую, но будет стоять еще двое суток по процедурам», - пояснил управляющий директор “Самрук-Казыны”.

Оптимизм г-на Байдаулетова разделяют и некоторые транспортники: специалист отдела мультимодальных и проектных перевозок «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков, считает, что с появлением ОТЛК не будет оснований разделять клиентов на российских, белорусских или казахстанских. Все будут в равных условиях, что, несомненно, даст больше положительных моментов, чем отрицательных.

“Создание ОТЛК между Россией, Белоруссией и Казахстаном – это вполне логичный и правильный ход в рамках интеграции Единого Экономического Пространства. Вместе с созданием ОТЛК должна быть разработана единая законодательная база, единая концепция взаимодействия на всех уровнях, - считает он. - Следствием этого должно быть создание подобных компаний в других отраслях перевозок, за исключением разве что автоперевозок, где подобное соглашение вряд ли будет востребовано”.

Эксперт считает, что создастся единая клиентская база, поскольку большинство потенциальных или уже постоянных заказчиков, которые придут из образующих компаний, выберут именно ОТЛК исходя единственно из соображений выгоды и удобства. “Создание единой компании – это исключение нескольких звеньев из цепочки перевозки, что, естественно, упрощает контроль доставки груза и ценообразования. Говоря о цене, может возникнуть мнение, что ОТЛК – это очередная монополия с заоблачными ценами, но это не так, поскольку, с другой стороны, потолок цен будет сравниваться с уровнем морских цен, и в рамках межотраслевой конкуренции не должен будет его превысить, чтобы не остаться не у дел”, - заключил эксперт.

Статьи по теме:
Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом