Металлисты против

Металлурги снова выступают против повышения железнодорожных тарифов

Металлисты против

Источник агентства КазТАГ сообщил, что АРЕМ практически готов согласовать для КТЖ новые тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети, которые должны начать действовать с 1 января следующего года. В среднем повышение составит 10%. Сообщение взбудоражило отечественных металлургов. Увеличение ставок ударит, разумеется, не только по ним, металлургические гиганты через профильную Республиканскую ассоциацию горнодобывающих и горно-металлургических предприятий (АГМП) уже начали бить в набат, в отличие от представителей других секторов.

«Неблагоприятная конъюнктура цен в горно-металлургическом секторе — а цены только с начала 2013 года упали на 10–15% — привела к ухудшению показателей многих предприятий-экспортеров: “Казахмыс”, ENRC, “Арселор Миттал”. Крупные компании вынуждены урезать свои программы <развития>. Более того, некоторые из них в сентябре вынуждены были ввести сокращенный рабочий день»,— рассказывает о ситуации в отрасли исполнительный директор ассоциации Николай Радостовец. Исходя из сложившейся ситуации, г-н Радостовец делает вывод о том, что горно-металлургическому сектору нужна помощь правительства. И вообще, и в частности — в вопросе перевозки продукции: «Поскольку в условиях большой протяженности территории Казахстана транспортная составляющая играет значительную роль в цене продукции, и расходы, связанные с железной дорогой, оказывают существенное влияние на конкурентоспособность ГМК, нужно применять более гибкие подходы в вопросах тарифной политики на железнодорожном транспорте».

КТЖ, делая запрос в АРЕМ, в качестве аргумента предъявляет то, что компании необходимо снизить износ железнодорожной сети. Если тариф будет утвержден, монополист готов инвестировать в обновление инфраструктуры 134 млрд тенге. Если же утвержден не будет, он вложит лишь 76 млрд тенге.

«Мы убеждены, что в сегодняшней ситуации повышение тарифов такими темпами недопустимо. Оно непосильно для горно-металлургических предприятий. А ведь от того, насколько успешно они будут осуществлять свою деятельность, в большой степени зависит эффективность самой железной дороги»,— возмущенно замечает г-н Радостовец.

Избавьтесь от пассажиров

Каким же образом должны железные дороги финансировать обновление путей, без чего через несколько лет те же металлурги не смогут доставлять свою продукцию? У ассоциации ГМК есть несколько предложений. Во-первых, они выступают с инициативой, чтобы КТЖ отказалось от выплаты дивидендов акционеру, то есть фонду «Самрук-Казына». В качестве аналогии приводится сфера электроэнергетики, где владельцы отказались от получения дивидендов, пока идет процесс модернизации станций. Во-вторых, грузоперевозки для приоритетных отраслей экономики должны осуществляться по сниженным тарифам. «Горно-металлургическому сектору это помогло бы сохранить конкурентоспособность. Компаниям, которые находятся в нелегком финансовом положении, важны временные преимущества или послабления»,— говорят в АГМП.

Третье предложение — отказаться от субсидирования пассажирских перевозок за счет грузоперевозок. «Нужно снижать эту зависимость и в итоге прийти к тому, чтобы каждый платил сам за себя. Это неправильно, что сегодня за пассажиров частично рассчитываются промышленники»,— высказывает свою точку зрения Николай Радостовец. Он говорит, что либо за счет бюджета нужно увеличить дотации на пассажирские перевозки в тех регионах, где это необходимо, либо установить для пассажиров реальные тарифы. «В рыночных условиях необходимо, чтобы и субъекты рынка пассажирских перевозок предложили меры по снижению затрат, по увеличению пассажирооборота, по рационализации маршрутов, по повышению конкурентоспособности. Если нужны новые участники на этом рынке, значит, нужно стимулировать их создание»,— перечисляет нужные, по его мнению, меры директор горно-металлургической ассоциации.

Также он ратует за введение государственных дотаций железной дороге для поддержки ключевых отраслей. «Россияне в рамках внешних договоренностей фактически лишились возможности предоставлять скидки по направлениям (на порты), поэтому для поддержки грузоотправителей социально важных грузов (угля, зерна и т. д.) они применяют “дисконт за дальность”. Так осуществляется поддержка местных предпринимателей, и российские грузоотправители оказываются в более выгодных условиях, нежели наши, казахстанские»,— приводит опыт партнера по ТС г-н Радостовец.

И последнее, за что бьется ассоциация горняков и металлургов,— это собственный локомотивный парк. «Это позволило бы многим крупным компаниям сэкономить и дало бы возможность легче пережить рост тарифной составляющей. В соседней России рынок локомотивной тяги также монополизирован, но там предпринимаются первые шаги по его либерализации. Что касается нашего законодательства, оно позволяет сделать это уже не первый год, а значит, и процесс должен у нас завершиться раньше. Тогда отечественная экономика могла бы с меньшими потерями преодолеть негативные тенденции на мировых рынках. Если мы не сделаем это раньше россиян и они первыми выйдут на этот рынок, мы окажемся в невыгодном положении»,— говорит г-н Радостовец.

Вообще же в АГМК полагают, что Министерству экономики и бюджетного планирования стоит проанализировать то, как отразится повышение тарифов на грузоперевозках для различных отраслей промышленности, а Евразийской экономической комиссии при содействии казахстанских органов провести анализ последствий предоставления тех или иных скидок на грузоперевозки и влияния своих решений на грузооборот.

Не смертельно

Что касается параллелей с энергетической отраслью, то она не совсем уместна, так как по программе «Тариф в обмен на инвестиции», если владелец генерирующих энергетических объектов готов инвестировать в модернизацию, государство утверждает ему повышение тарифов. Таким образом, по аналогии государство должно повышать тарифы КТЖ, только если нацкомпания утвердит в профильном министерстве план обновления своей инфраструктуры. То есть повышение тарифов должно-таки состояться, пусть и не столь радикальное, даже если «Самрук» не возьмет полагающееся ему, как акционеру. Дивиденды за 2011 год, согласно прошлогоднему отчету КТЖ, составили 36,87 млрд тенге. Таким образом, разница в инвестициях в 58 млрд денге, о которых говорят в КТЖ, могла бы быть покрыта примерно за полтора года, если б перевозчик не платил бы ни тенге материнской компании. Однако захочет ли фонд расставаться с такой суммой — вопрос открытый. Причем отвечать на него должен, скорее, не сам «Самрук», а его акционер — правительство республики.

Насколько плохи дела у металлургов? Согласно последнему квартальному отчету ENRC, если взять для примера эту компанию, конъюнктура, действительно, не радует: цены высокоуглеродистых ферросплавов снизились за год на 10%, хромовой руды — на 12%, алюминия — на 5%. Тем не менее все не так плохо. «Доходы Группы за девять месяцев 2013 года были незначительно ниже аналогичного периода 2012 года, несмотря на слабую конъюнктуру рынка и снижение цен реализации сырьевых товаров. Высокие показатели производства привели к повышению объема сбыта ключевых сырьевых товаров Группы, что в большой степени компенсировало негативное влияние более низких цен»,— рапортует ENRC.

Для оценки вклада транспортировки в себестоимость можно привести такие цифры по одной из компаний ENRC, «Алюминий Казахстана»: в 2012 году она заплатила КТЖ 99,2 млн тенге (в 2011 году — 182,9 млн тенге) при выручке 75,3 млрд тенге. Вообще расходы по транспортировке «Алюминия Казахстана» составили в 2012 году 2 млрд тенге. Чистая прибыль всей группы ENRC за первое полугодие сложилась на уровне приблизительно 22 млрд тенге (148 млн долларов). Конечно, и 2 млрд тенге для того же «Алюминия Казахстана» — сумма немаленькая. Однако все-таки сомнительно, чтобы повышение издержек при транспортировке на 10% убило эту компанию. Как бы то ни было, АГМП последовательно выступает против повышения тарифов железнодорожникам.

Наталья Самойлова, руководитель аналитического отдела российской инвесткомпании «Golden Hills-КапиталЪ  АМ», говорит, что сейчас ставки на транспортировку в рамках ТС, по большому счету, согласовываются в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), хотя страны решили не вводить единый тариф. Но если уж повышение тарифов прямо-таки катастрофически скажется на отрасли, казахстанское правительство может установить сниженные тарифы для отдельных категорий товаров: «На самом деле ЕЭК уже отмечала, что с 1 января 2013 года уполномоченные органы государств Таможенного союза могут по согласованию с ЕЭК устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме». То есть если тарифы угрожают рентабельности металлургических компаний, государство может и должно разработать пакет стимулирующих мер. «К примеру, выходом из ситуации может стать введение исключительного тарифа в прейскурант»,— говорит аналитик.

Идея обзавестись собственными локомотивами кажется г-же Самойловой странной: «Вряд ли это сможет существенно сократить издержки, так как на поддержание парка достаточных объемов также потребуются дополнительные расходы, причем немалые». Коллегу поддерживает ведущий эксперт российской управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов: «Вопрос приобретения собственных локомотивов не такой простой, как может показаться на первый взгляд. Во-первых, вопрос определения количества требуемых каждой компании локомотивов может оказаться весьма затруднительным. Во-вторых, их приобретение, последующая эксплуатация и обслуживание тоже стоят денег, а ведь расходы у металлургов и так значительны, и не факт, что собственные локомотивы смогут уменьшить их. И, наконец, непонятно, как металлурги смогут решить вопрос загрузки, ведь вряд ли у них найдутся такие значительные объемы грузов, чтобы локомотивы были заняты постоянно, а если они будут простаивать, то они не будут приносить доход, не будут окупать средства, вложенные в них. Можно попробовать поискать работу на открытом рынке, но, во-первых, КТЖ вряд ли будет мириться с тем, что у нее отбирают часть дохода. Компания постарается ответить частным владельцам локомотивного парка, например, снижением своих тарифов. А, во-вторых, если владельцев частных локомотивов будет много, то конкуренция будет велика и они просто не найдут себе столько работы в республике и возвращать потраченные на приобретение локомотивов средства будут долго».

В действительности казахстанское законодательство еще с середины 2000-х не запрещает иметь собственный локомотивный парк, но КТЖ действительно не в восторге от этой идеи. Чтобы понять, что произойдет, если появится масса частных извозчиков, стоит обратиться к негативному российскому опыту. Передача в частные руки подвижного состава закончилась тем, что сегодня в РФ, как говорят в РЖД, число эксплуатируемых вагонов давно превысило то количество, которое использовалось в РСФСР. При этом, поскольку они находятся в частной собственности, нет координации по их загрузке. Показатели порожнего пробега достигли огромных значений. При этом пустые вагоны, которые их хозяева гоняют туда-сюда, занимают пути, это в результате увеличивает время транспортировки грузов, из-за чего появляется необходимость вкладывать огромные средства в строительство новых магистралей. Трудно представить, что произойдет, если на рынке появятся еще и частные компании, предоставляющие тягу.

Локомотивы, как правило, не удаляются больше чем на три часа от депо, к которому они приписаны. Они доходят до ближайшей крупной станции — и затем возвращаются назад. Так что нашим металлургам разрешение обзавестись своими локомотивами может помочь только в двух случаях. Во-первых, расшить «бутылочные горлышки» на тех перегонах, где КТЖ не справляется самостоятельно (хотя непонятно, почему бы не продавить через правительство увеличение парка в этих депо). Во-вторых, получить инструмент давления на нацкомпанию — чтобы у нее не так часто возникало желание подавать заявки в АРЕМ.

Вообще казахстанской стороне в ЕЭК, скорее, нужно продавливать понижение тарифов на всей территории ЕЭП, чем идти на поводу у россиян. За это им скажут огромное спасибо российские же предприниматели, которые уже устали повторять, что стоимость доставки некоторых грузов по железной дороге в России уже превышает соответствующие показатели в США.

Статьи по теме:
Тема недели

Симбиоз предпочтителен

Лучшим вариантом развития финансового рынка станет объединение усилий МФЦА и KASE

Казахстан

Сценическое взросление

На сцене алматинского театра «Жас Сахна» состоялась премьера спектакля «Эти свободные бабочки»

Казахстан

Эксперимент за пределами Эго

Театральный сезон в «ARTиШОКе» завершился пьесой Сары Кейн "Психоз 4.48" в постановке художницы Дарьи Спиваковой

Люди и события

Понедельник начинается с обстрела

Алматинский стрелок убил троих полицейских и одного гражданского