Один в поле воин

Рынок железнодорожных пассажирских перевозок РК монополизирован всерьез и надолго

Один в поле воин

Перетягивание каната между частными пассажирскими железнодорожными компаниями и главным монополистом страны, «Казахстан Темир Жолы», не прекращается и по сей день. «Частников», занимающихся железнодорожными перевозками на территории Казахстана, сейчас около пятисот. Но не все стремятся выйти на рынок пассажирских услуг, отдавая предпочтение грузовым перевозками. Большинству из них мешает утвердиться на рынке монополизм «дочек» «Казахстан Темир Жолы» - АО “Пассажирские перевозки” и АО “Пригородные перевозки”. По данным КТЖ, за прошлый год пассажирооборот в нацкомпании увеличился на 14%, а финансовые показатели возросли на 35,3%, что  составило почти 9 млрд тенге.

Частные пассажирские перевозки - это весьма трудоемкий и затратный процесс,  в большинстве стран мира они являются убыточным бизнесом. Гораздо легче заниматься грузоперевозками, которые  требуют к себе меньше внимания, нежели пассажирские. По словам  председателя правления АО «Пассажирские перевозки» Акбулата Жагипарова, доля КТЖ на рынке железнодорожных пассажирских перевозок составляет порядка 90%, а в общем объеме пассажирских транспортных услуг - свыше 50%. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по защите конкуренции, к концу 2013 года на Казахстан приходится  три компании-доминанта, занимающие монополизирующее положение на рынке пассажирских перевозок. Это АО "Пассажирские перевозки", АО "Пригородные перевозки" и АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания". К сравнению: АО “Пассажирские перевозки” за весь прошлый год перевезло 19,4 млн человек.  А общий объем железнодорожных пассажирских перевозок в прошлом году составил 23,5 млн.

Напомним, что в такой же период прошлого года, Министерство транспорта и коммуникаций (МТК) РК выступило с инициативой о реорганизации АО «НК «Казахстан темир жолы». Министерством предлагалось разделить деятельность по оказанию услуг магистральной железнодорожной сети, являющейся естественной монополией, от потенциально конкурентной перевозочной деятельности. С марта этого года закон вступил в силу. Согласно ему, в Казахстане будет создана новая модель железнодорожной отрасли. Ее формирование предполагает реорганизацию КТЖ путем создания оператора инфраструктуры и выделения перевозочной деятельности. Кроме того, в целях обеспечения безопасности предлагается введение лицензирования перевозок.

Предполагаемый  выход правительство  нашло в сотрудничестве с частными перевозчиками, привлекая их к обслуживанию ряда  значимых  маршрутов внутри страны. Доход же самого  частного перевозчика формируется из  выручки, полученной от продажи билетов, а также субсидий, выделенных государством. Частные перевозчики имеют право  работать лишь  на внутреннем рынке страны. У компаний, желающих подать  заявки на субсидирование,  должны быть соответствующие лицензии и свой вагонный парк. Они также имеют возможность взять вагоны в аренду у дочерней компании КТЖ.

К примеру, в прошлом году компания “Ырысты-АЭВРЗ ”, занимающаяся ремонтом подвижного состава железных дорог и вагонов, выражала намерение открыть свои собственные железнодорожные пассажирские перевозки, но, судя по всему, проект остался в планах. Пока же одной из самых заметных частных компаний, предоставляющих услуги пассажирских перевозок, является «Туран Экспресс», обслуживающая четыре направления.

Но существование частных компаний - не всегда залог качественного обслуживания пассажиров. Expertonline.kz стало известно, что многие пассажиры, пользующиеся услугами одной из частных компаний, недовольны качеством обслуживания. «Раньше с удовольствием ездила на этом поезде. Сейчас это сплошной бедлам. С каждым разом вагоны все грязнее, а проводники все более хамоватые», - заявила одна из пассажирок “турановского” поезда направления Алматы - Астана на одной из блог-платформ. Однако на официальном сайте компании можно увидеть только хвалебные отзывы.

Как отмечали в своем материале наши коллеги из “Капитал KZ”, с момента введения пассажирских перевозок в конкурентную среду «дочки» КТЖ – АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки» постоянно жаловались на недобросовестную конкуренцию со стороны частных компаний, в то время как материнская компания всячески помогала своим “дочкам”, тем самым вызывая недовольство частных компаний  неконкурентной средой.

В течение прошлого года государство всячески поддерживало  монополистов.  Так, в апреле 2012-го правительство дало разрешение АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки» повысить свои тарифы на 10%, отмечая, что такая мера необходима  в целях снижения убыточности. Однако это никак не способствовало улучшению ситуации

Сейчас Казахстан  стремится оптимизировать свою работу с пассажирскими перевозчиками, но каких-либо  видимых  успехов пока нет. Так, тарифы ж/д перевозок не покрывают издержки на перевозку пассажиров.  Ведь раньше, когда одной-единственной компанией по железнодорожным перевозкам была  КТЖ,  убытки компенсировались  путем получения  доходов от  транспортировки грузов.  Теперь же КТЖ  ежегодно получает субсидии со стороны государства для пассажирских перевозок. Так, в прошлом году эта сумма составила 22 млрд тенге, в нынешнем она возросла до 25 млрд тенге.

Возможно, сдерживающим развитие конкуренции фактором на этом рынке является тариф. Тарифы на пассажирские перевозки в Казахстане являются одними из самых низких среди стран СНГ.  Стоимость проезда в 2012 году  во внутригосударственном сообщении на расстояние 500 км по РК составляла около 1700 тенге, что почти в 2,5 раза ниже тарифов на перевозки в Белоруссии и Кыргызстане и более чем в 4 раза меньше российских тарифов, несмотря на то, что в начале текущего года «Пассажирские перевозки» повысили тарифы за свои услуги на 12%. 

Убыточность пассажирских перевозок наблюдается во многих странах Европы - таких, например, как Франция и Германия.  Прямой зависимости между типом  собственности на подвижной состав и прибыльностью работы транспорта нет. Из этого стоит сделать вывод, что степень зрелости рынка никак не влияет на экономическую эффективность в сфере пассажирских перевозок.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики