Прикрыть «газелей» с флангов

Наиболее активно растущий сегмент отечественной обрабатывающей промышленности — машиностроение — больше, чем какие-либо другие отрасли «новой экономики», нуждается в трезвом протекционизме

Прикрыть «газелей» с флангов

В представленном сегодня рейтинге «Эксперт-200-Казахстан» среди крупнейших компаний страны по объему реализации всего пять машиностроительных компаний. Это немного, но все-таки больше, чем было в прошлом рейтинге ста казахстанских бизнес-топов. И дело тут не только в расширении количества участников: некоторые из представленных бизнесов и во вторую сотню прорвались недавно, а в первой присутствуют по-прежнему две компании. Отечественное машиностроение вышло в фазу быстрого стартового роста, и от этого сегмента мы вправе ожидать увеличения веса и присутствия в списке самых крупных бизнесов страны в ближайшие пять-десять лет. Но, как часто бывает с развивающимися экономиками, ключи от успеха этой несырьевой подотрасли находятся в руках чиновников, а не производственников.

Не дай ему сползти

В отечественной историографии общим местом стало утверждение об экономической отсталости Казахстана от других частей Российской империи и, позднее, Советского Союза: раз за разом воспроизводится мнение, что Казахстан до обретения независимости был сырьевым придатком европейской части СССР, поставлявшим в метрополию ресурсы и массово покупая готовые продукты. Безусловно, Казахстан был и остается весьма мощной сырьевой базой (правда, сегодня уже в большей степени для Запада и Китая, а не России) с большой долей импорта готовой продукции. Однако утверждение об индустриальной отсталости РК в рамках СССР последних лет его существования не выдерживает критики, если взглянуть на структуру промышленного производства нашей республики в конце 1980-х — начале 1990-х.

Скорее — наоборот: как раз за годы независимости Казахстан стал преимущественно сырьевым придатком, о чем свидетельствует официальная статистика. Например, по данным Агентства РК по статистике, в 1993 году (активная фаза распада производственных связей после коллапса СССР) обрабатывающая промышленность давала около двух третей всего промпроизводства республики. Спустя десятилетие доля обработки снизилась еще — до 43%. По итогам же нынешнего года справедливо ожидать, что совокупный вклад этого сектора индустрии составит 30%.

Объясняют такое положение дел два фактора. Во-первых, за годы независимости Казахстан в три с половиной раза увеличил добычу нефти — основного экспортного продукта. Второй момент — упадок несырьевых отраслей в 1990-х, когда их продукция по тем или иным причинам проигрывала зарубежным аналогам, агрессивно завоевавшим постсоветские рынки. Тогда же часть предприятий обрабатывающей промышленности была закрыта как неэффективная, часть — как экологически опасная. Лишь небольшое количество заводов переквалифицировались с нужд ВПК на нефтегазовую и строительную сферы и смогли выжить.

К концу 2000-х несырьевой сектор шел по пятам за добывающим и рос, вовлекаясь в технологическую модернизацию основных фондов. Однако, как ни старались власти, предлагавшие индустриальные программы, и бизнес, активно в них участвовавший, однако отечественной обрабатывающей промышленности было не по зубам не то что преодолеть планку, заданную в конце 1980-х, а даже выйти к ней. К примеру, в 2007-м было произведено лишь 80% от того, что сектор давал в не самом экономически успешном 1991 году.

Очередной подход к качественной модернизации промышленности с ускоренным развитием несырьевых секторов начался в 2010 году, когда был принят пятилетний план Госпрограммы форсированного индустриально-инновационного развития (ГПФИИР). Судя по заложенным в программу целевым индикаторам, к 2014-му ждали существенных индустриальных преобразований. Однако пока выйти удалось лишь на увеличение физического объема обработки и замедление темпов сокращения ее доли в общей структуре промышленности. План по увеличению несырьевого экспорта провалился: в 2009-м ставилась задача к 2014 году увеличить этот показатель до 40%, потом показатель уменьшили до 30%. Но в последние четыре года уровень несырьевого экспорта только снижался: с 27,9% в 2010-м до 24,7% в 2012 году. По итогам 9 месяцев этого года дела идут еще хуже (23,3%).

Впрочем, негатив макростатистики сглаживается некоторыми качественными изменениями: в РК ожило машиностроение, особенно уверенно растет транспортный его сегмент — автомобилестроение и железнодорожное машиностроение. Именно машиностроение давало самый острый импульс всей обработке в последние годы на фоне спада в чермете и слабых темпов роста в цветной металлургии и нефтехимии.

Пять пишем, две дюжины — в уме

В нынешнем списке двухсот крупнейших компаний РК отмечены только пять машиностроительных предприятий, а также один холдинг в составе ФНБ «Самрук-Казына». Совокупный объем их реализации по итогам 2012 года составил свыше 200 млрд тенге с общим ростом около 60% к 2011 году. Причем самые низкие темпы роста среди машиностроительных компаний рейтинга — +8% (у Степногорского подшипникового завода), а наиболее высокие — +149% (у «Азии Авто»).

Выше всех в личном зачете забрался производитель бытовой электротехники — LG Electronics Almaty Kazakhstan — обосновавшийся на 66-м месте: 41-процентный рост реализации поднял компанию на 10 строчек. В полтора раза вырос объем реализации у автосборочного завода «Азии Авто» — до 45,6 млрд тенге. У их коллег из «АгромашХолдинга» абсолютные показатели почти втрое скромнее, но тоже рост — на 31%. Именно автомобилестроение РК, где за последние годы запущены несколько сборочных площадок разной мощности (всего в РК выпускается три десятка марок; в уходящем году физический объем автопроизводства подбирается к 30 тыс. единиц), набирает силу и тянет всю подотрасль вверх. Также в группу машиностроителей попала Kazakhstan Caspian Offshore Industries — компания с объемом реализации в 27,3 млрд тенге, выпускающая оборудование, спецсуда и металлоконструкции для нефтедобычи и нефтехимии.

К этой пятерке стоит также добавить самруковский холдинг «Казахстан Инжиниринг» (69-е место и реализованной продукции на 52,1 млрд тенге в общем зачете и 55-процентный рост), объединивший 17 машиностроительных предприятий, собирающих линейку машин от тягачей и грузовых вагонов до многоцелевых вертолетов. К слову, производство грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов недавно появилось и в структуре «Казахстан темир жолы» (КТЖ), однако объем реализованной машиностроительной продукции в корпоративном вале у главных железнодорожников страны пока весьма скромен. Есть машиностроительные предприятия и в структуре других холдингов, попавших в список двухсот по другой специализации: например, в структуре ENRC находится производитель широкой номенклатуры грузовых кранов — Павлодарский машиностроительный завод.

Несложно заметить, что большинство из бизнесов, о которых шла речь выше, появилось в списках только после расширения рейтинга со ста до двухсот компаний. Это объясняется тем, что машиностроительные компании в РК — это средний бизнес, или самостоятельный, или вписанный в какие-то более крупные корпорации. Причем это именно тот бизнес, который ориентирован на производство товаров с высокой добавленной стоимостью, нацеленный на импортозамещение, а значит — обладающий неплохим потенциалом.

Вредно для роста

Несмотря на уверенные темпы отрасли, она является одной из подверженных наиболее резким колебаниям в случае ухудшения экономической конъюнктуры или изменения налоговых, таможенных и других условий бизнес-среды. Чтобы понять, какие опасности могут подстерегать казахстанское машиностроение, необходимо структурировать его подотрасли по источникам их роста.

К примеру, производство локомотивов, подвижного состава, а также вертолетов, вездеходов и армейских грузовиков стимулируется практически исключительно государственным заказом или заказом национальных компаний. Внутренний рыночный спрос по этим продуктам пока отсутствует или незначителен, а экспорториентированность их пока под большим вопросом: в случае с локомотивами речь идет о малых партиях — нескольких машинах в год.

Второй сектор — машиностроительные заводы, обязанные своим ростом госстимулам: требованиям казахстанского содержания в закупках товаров, услуг и работ госорганами, нацкомпаниями, системообразующими компаниями и недропользователями, а также те, приобретение продуктов которых в лизинг субсидируется по линии госпрограмм. Это сельхозмашиностроение, нефтегазовое машиностроение, а также частично автомобилестроение. Напомним, что около 72% авто, закупленных госорганами в прошлом году,— местной сборки, а это 3,1 тыс. единиц при общем производстве 19,2 тыс. Здесь основной риск связан с отменой требования о местном содержании в госзакупках РК со следующего года. Эта мера — обязательство Астаны перед партнерами по ТС: теперь правительство не вправе директивно требовать, чтобы покупали казахстанское, и само формально не имеет права безосновательно предпочесть казахстанский товар российскому или белорусскому. Хотя мажилисмены уже выступили против концепции введения национального режима при госзакупках для иностранных продуктов, Казахстану все же, по-видимому, придется отказаться от такого метода поддержки собственных несырьевых секторов не только из-за развития евразинтеграции, но и в свете присоединения к ВТО.

Наиболее крупный машиностроительный сектор — автомобилестроение, производство электротехнического оборудования — обязан своим ростом заградительным тарифам, которые позволили ему перехватить часть рынка у импортеров и локализовать производство. Этот сектор хоть и опирается на широкого потребителя, но очень чувствителен к обострению конкуренции из-за снижения ввозных тарифов — ввиду все того же присоединения к ВТО. Помимо прочего, для этого экспорториентированного сегмента очень важны экспортные направления — приграничные российские области и страны Центральной Азии. На обоих направлениях казахстанские продукты уже натолкнулись на тарифные (в случае с Узбекистаном) и нетарифные (в России) барьеры. Преодолеть их без помощи правительства вряд ли будет возможно.

Рецепт развития машиностроения, в котором ключевой субъект — Астана, состоит в том, чтобы, наращивая госзатраты на прямую покупку машин и оборудования, расширять их рыночную долю и как можно дальше оттягивать обязательства по ограничению прямого и косвенного протекционизма. И, судя по тому, какую динамику показывают иностранные инвестиции в машиностроительный сектор, каков уровень реинвестирования средств в отрасли, во всемерной поддержке машиностроения из Астаны рынок не сомневается.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее