Отберем у моря

7 ноября в Астане главы ОАО «РЖД», Белорусской железной дороги и АО «НК «Казахстан темир жолы» подписали план-график мероприятий по соз данию «Объединенной транспортно-логистической компании» (ОТЛК)

Дополнительный доход национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры к 2020 году составит около 1,6 млрд долларов
Дополнительный доход национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры к 2020 году составит около 1,6 млрд долларов

«План-график определяет последовательность тех решений и на уровне железных дорог, и на уровне правительств, с тем чтобы иметь возможность в 1 квартале 2014 года, завершив все юридические аспекты, запустить работу ОТЛК»,— заявил журналистам президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин после церемонии подписания.

Кроме того, ввиду проявившегося интереса к незамедлительному использованию железнодорожного транзита через территорию России, Беларуси и Казахстана для перевозки китайских грузов в Европу и импорта европейских грузов в Китай администрацией провинции Чунцин три страны быстро договорились о переходе на единую тарифную ставку за контейнеро-километр при транзите в направлении Китай — Европа — Китай.

Согласно позитивному сценарию, общий грузооборот ОТЛК к 2020 году должен превысить 4 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств). Дополнительный доход национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры к 2020 году составит около 1,6 млрд долларов. Кумулятивный вклад в ВВП стран ЕЭП к 2020 году согласно расчетам составит 11,3 млрд долларов США, в том числе для России — почти 5 млрд долларов, для Казахстана — 5,3 млрд долларов, для Белоруссии — около 1 млрд долларов.

Напомним, что рамочное соглашение о создании ОТЛК было подписано в июне 2013 года в рамках Петербургского международного экономического форума в присутствии глав государств России, Казахстана и Белоруссии.

Затем в октябре стороны подписали соглашение (т.н. term-sheet) о базовых принципах создания и деятельности ОТЛК, на основании которого будет подготовлено акционерное соглашение. Сформирована совместная команда из сотрудников трех железных дорог, ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД-Логистика» во главе с советником президента ОАО «РЖД» Жанар Рымжановой.

Перехватить Apple

Вклад Казахстана в общий проект по отвоевыванию китайских грузоотправителей — 28 млрд долларов: именно столько планируется инвестировать в логистику и транспортную инфраструктуру страны до 2020 года. С помощью этих мер КТЖ планирует увеличить долю с 1 до 8% в транзитных перевозках грузов только из Китая в Европу через территорию Таможенного союза. О таких планах национального перевозчика агентству Bloomberg сообщил президент АО «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин. Ранее Мамин сообщал, что 3 млрд долларов будет вложено только в постройку регионального логистического центра на границе с Россией для обработки грузового потока из Китая и Центральной Азии в ТС и дальше в Европу, а также в строительство рельсобалочного производства в этом же регионе. Строить региональный логистический хаб планируется в Актюбинской области.

Управляющий филиалом Алматы международного холдинга AsstrA AG Айкын Уркимбаев считает, что в ближайшие годы нагрузка на казахстанские железные дороги вырастет на 33%, тем важнее быстро закончить ремонт дорог и выстраивание логистики.

«Качественная дорожная инфраструктура в любом случае необходима Казахстану. Так, по имеющимся оценкам, в общей сложности 30,6% дорог страны ждет капремонта. По проекту Западная Европа — Западный Китай протяженность дорожной сети по территории Казахстана составляет 2787 км, а реконструкции подлежит 2307 км. На последней встрече руководителей Казахстана и Китая обсуждалась возможность роста экспорта в Казахстан на 33%. Но отсутствие между государствами первоклассных дорог, современных и высокотехнологично оснащенных пограничных переходов, пропускная способность автомобильных и железнодорожных пограничных путей не соответствуют динамике роста грузопотока из Китая».

У КТЖ более чем амбициозные планы: с помощью улучшенной инфраструктуры планируется «перехватить» перевозки таких компаний, как Apple, Ford Motor Co, Toshiba, Acer Computer International Inc, Suzuki Motor, Ford, Hewlett–Packard. Производственные площадки всех этих корпораций находятся в Синьцзяне — регионе Китая, примыкающем к Казахстану.

Всего до 2020 года, по словам г-на Мамина, правительство РК планирует инвестировать в транспортную инфраструктуру до 58 млрд долларов; около половины из этой суммы уйдет на железные дороги, что, по расчетам, позволит увеличить вклад железнодорожных перевозок в ВВП с 7% до 12%. В общем к этому времени ежегодный объем транзитных перевозок планируется увеличить до 36 млн тонн (с 17 млн тонн по итогам 2012 года), что должно приносить до 2,8 млрд долларов ежегодно. В качестве бонуса Казахстан планирует к 2020-му подняться на 40-е (сейчас на 86-м) место в индексе производительности логистики Всемирного банка.

«Экономический рост в Китае будет двигаться к западным и центральным регионам, что даст толчок для развития железнодорожного фрахта Казахстана»,— сообщили в пресс-службе КТЖ. Основная цель — привлечь крупных клиентов: производителей электроники, компьютеров и запчастей.

На презентации специальной экономической зоны Хоргос — Восточные ворота представители топ-менеджмента КТЖ заявили о том, что у китайских грузоотправителей будет возможность получать услугу терминальной обработки и перегруза товаров по специальным тарифам. Кроме того, до 2015 года планируется закончить строительство 988-километровой железной дороги Жезказган — Бейнеу, которая позволит сократить расстояние для грузов, направляющихся из Китая до порта Актау и дальше — в Европу.

Аналитик по химии и транспорту Райффайзен банка Константин Юминов считает такие амбициозные планы вполне реалистичными при условии выполнения двух условий: облегчения прохождения груза на таможне и низкой стоимости фрахта. «В принципе это реально, если обработка грузов и их передвижение будут хотя бы сопоставимы с перевозкой по морю. При этом стоимость тоже должна быть достаточно конкурентная. Сейчас стоимость морского фрахта довольно низкая, потому что сам рынок находится в не очень хорошем состоянии»,— говорит эксперт.

По его словам, производители и поставщики товаров из Китая в Европу по-прежнему предпочитают море или воздух, потому что эти каналы или гораздо дешевле, или быстрее. Он прогнозирует, что наибольшие организационные сложности у транзитеров через ТС могут возникнуть в таможенном оформлении: «Здесь, наверное, большие проблемы будут со стороны России. Казахстан — это же только часть пути: груз должен миновать Россию, прежде чем попасть в Европу, а скорость обработки на таможне там оставляет желать лучшего».

Соответственно, считает эксперт, нужно решить вопрос, где будет происходить оформление груза: на казахстанской границе или на российской. Если обе страны решат таможенные проволочки, то скорость будет конкурентна, но при этом с точки зрения стоимости, скорее всего, по-прежнему море останется предпочтительным. Ведь три страны должны договориться о единых транспортных тарифах. И может случиться так, что суммарная стоимость перевозки из Китая в Европу железной дорогой получится значительно дороже, чем морским путем.

При этом г-н Юминов подчеркивает, что стоимость транзита зависит не столько от самих железнодорожных операторов евразийской тройки, сколько от того, в какой форме находится рынок фрахта. «Например, сейчас, к сожалению, он находится в плохой форме. Это, конечно, хорошо для поставщиков, но плохо для перевозчиков»,— резюмирует он.

Айкын Уркимбаев с мнением коллеги не согласен и считает, что ожидания по доходам КТЖ даже при таких вливаниях сомнительны. Несмотря на то что сумма инвестиций в 28 млрд долларов достаточно внушительная, планы очень амбициозные. А ожидания по доходам сомнительные. И пока сложно рассматривать перспективы Казахстана, так как непонятно, за счет чего будет снижена цена: за счет строительства одного хаба или благодаря введению для китайских производителей специальных тарифов?

«Даже если рассматривать самый оптимистичный сценарий, что региональный логистический центр в Актюбинской области будет построен, от согласованности действий России и Казахстана будет зависеть, как быстро груз попадет в Европу»,— говорит эксперт.

По его словам, для успешной реализации таких новых и масштабных проектов необходимо привлекать иностранных экспертов и профессионалов, поскольку логистика в Казахстане и в целом в СНГ не так развита, как в Европе. Необходимо также разработать единые стандарты и нормы по обработке грузов, единый и конкурентоспособный тариф, единую технологию для качественной и быстрой обработки грузов.

«Если нам удастся соединить три таких основных фактора, как качество, цена и скорость, то эти амбициозные планы вполне осуществимы»,— резюмирует г-н Уркимбаев.

Сейчас железнодорожная перевозка груза из Китая в Европу через Казахстан занимает в среднем от 13 до 16 дней при цене 9400 долларов за контейнер; стоимость перевозки одного контейнера морским путем — 5600 долларов США за 45–60 дней.

Если рассматривать авиаперевозки как альтернативу, то можно с полной уверенностью сказать, что у авиаперевозок есть только одно преимущество — скорость, но этот фактор удобен в большей степени для экспресс-услуг. Для больших и негабаритных грузов этот способ доставки не подходит.

Известно, что корпорация Apple для доставки продукции из Китая в Европу в большинстве случаев предпочитает морской путь. По подсчетам аналитиков Forbes, перевозка одного iPhone морским путем дает наценку в 1–1,5 цента США, в то время как воздушная доставка обходится покупателю в дополнительные 54 цента.

Казахстанская сторона делает ставку на транзит из внутренних областей КНР, из которых, прежде чем отправить товар морем, нужно товар еще довезти до этого моря все той же железной дорогой. Кроме того, выбирает сегмент товаров дорогих, но не объемных — таких как электроника. Стратегически ставка может сыграть, особенно если не подведут российская и белорусская стороны.

Однако не стоит забывать о следующей мировой тенденции. Зарплаты в Китае все больше растут, себестоимость увеличивается. Это вызывает массовый отток производств из КНР. Сам Китай усиленно, хотя пока не слишком успешно, пытается переключиться на внутреннее потребление. Если эти тренды усилятся в следующие десятилетия, вполне может оказаться так, что инвестиции именно как вложения в транзит себя не оправдают. Правда, странам останется хорошая инфраструктура, а это даст огромные преимущества внутреннему производству.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики