Транспортный налог 3.0

Методологию повышения транспортного налога как налога на роскошь стоит модернизировать с учетом привлечения большего круга дифференцирующих элементов

Транспортный налог 3.0

Казалось бы, последние доводы и контраргументы озвучены, все цифры известны, но почти каждый день снова и снова в невидимой битве на виртуальных страницах, в комментариях к новостным лентам появляются все новые предложения, новые заинтересованные стороны и неожиданные идеи, а число комментариев обычных пользователей растет с каждым днем. Попытаемся упорядочить все варианты, назвать недостатки выдвинутых версий, а также предложить новую комбинацию.

Перед тем как приступить к анализу, хотелось бы отметить один очень важный нюанс. На мой взгляд, если мыслить более широкими категориями, то мы все стали свидетелями совершенно нового формата общения государства в лице правительства и общества. Почему я так думаю? Потому что раньше ни одна инициатива не вызывала такой уровень обмена информацией, высказываний и защиты собственных версий. Посмотрите сами: почти ежедневно госчиновники разных уровней и ведомств аргументированно доказывают необходимость повышения налога на транспорт, ежедневно экспертами и общественными организациями приводятся контраргументы, первоначальные высказывания затем корректируются, и практически в режиме реального времени мы получаем доказательства в цифрах, которые показывают реальную картину. Даже вице-министр финансов Руслан Даленов разместил в Twitter фотографии планируемых налогов! Именно такой продуктивный диалог способен привести к общему консенсусу и положительному восприятию государственных инициатив. Думаю, нашим министерствам экономики и бюджетного планирования, а также Минфину можно выразить общую благодарность за такое открытое, прозрачное, живое обсуждение и разумное аргументирование столь актуальной темы.

Не надо меряться двигателями

Необходимость повышения транспортного налога понимают все. Отчасти поддерживают, но не согласны с однобоким подходом измерения величины налога только в зависимости от объема двигателя, однако понимание того, что нужно что-то делать, есть у всех.

Приведем несколько основных «нестыковок» первоначально предложенной идеи. Во-первых, при одинаковом объеме двигателя (к примеру, 3 литра) владельцы абсолютно разных авто платят одинаковую сумму налога. Точнее, будут платить. Не нужно далеко ходить за примером (он, к слову, уже был где-то озвучен): старая Toyota Camry 2003 года выпуска мощностью 186 лошадиных сил и новый BMW X6 с 3-литровым твинтурбодвигателем мощностью 306 лошадей. Разница огромная. И в классе, и в стоимости, и в мощности, и, надо полагать, в платежеспособности владельцев. Если быть точнее, то новая X6 будет стоить как 5–6 таких стареньких Camry, а налог планируют ввести одинаковый. Справедливо? Однозначно нет.

Пойдем дальше. Возьмем новый Lexus GS с 6-цилиндровым двигателем объемом 2,5 литра, мощностью 206 лошадей и стоимостью от 74,3 тыс. долларов в официальном салоне. Этот владелец вообще будет платить мизер по сравнению с вышеприведенными автомобилями (всего 13,8 тыс. тенге). Сказать, что новый GS или, к примеру, Mercedes E-класса — это не роскошь, язык не повернется.

Во-вторых, почему-то никто из чиновников и экспертов (во всяком случае, я не встречал такую информацию) не говорит о разнице в классе авто. Опять-таки, возьмем для сравнения «народную» марку — всеми любимый Toyota Prado 4- и 6- цилиндровый с объемом, соответственно, 2,7 и 4 литра. Чем они отличаются друг от друга с точки зрения правительства? Расход топлива у них, по большому счету, идентичный, вес практически одинаковый, только стоимость и комплектации разные. При этом первый из них будет платить чуть менее 17 тыс. тенге, а второй — свыше 117 тыс. тенге в год. Тоже как-то несправедливо. «Крутых» и дорогих джипов с небольшими объемами уже довольно много. Введением такого «литровооднобокого» подхода мы только стимулируем продажи джипов с небольшим объемом и через какое-то время увидим, что вместо 4-литровых Prado все стали покупать 2,7-литровые. Я даже представляю, как радуются владельцы таких Prado, ведь рыночная стоимость их авто не понизится, а, может, даже и возрастет.

В-третьих, объем — это не главное. Возьмем обычный 2,4-литровый седан, допустим, 2005–2007 г.в. средней стоимостью около 20 тыс. долларов и новый тюнингованный Subaru WRX STI с мотором 2,5 литра, но турбированным двигателем мощностью под 300 лошадей. Да, эти две машины — седаны, да, объемы двигателей почти одинаковые, но стоимость, мощность, целевое назначение — абсолютно разные, а налог отличается всего на 700 тенге — 13 186 и 13 886 тенге соответственно. Причем данный спортивный седан в салоне стоит почти 68 тыс. долларов — как 4-литровый джип.

В-четвертых, в группе свыше 3 или 4 литров тоже есть расслоение. Возьмем пусть даже новый Prado 4.0 стоимостью от 68,7 тыс. долларов и Ferrari 430 2007 года объемом 4,3 литра и стоимостью 250 тыс. — почему они должны платить одинаковый налог? К этому же расслоению можно отнести и старые машины. К примеру, у нас во дворе стоит в пыли и грязи старая допотопная «копейка». Никто не знает владельца этой машины. Такие авто есть во многих дворах, они никогда не ездят и непонятно, сколько они так будут стоять. Никаких налогов, вероятнее всего, их хозяева не платят. С другой стороны, взять, к примеру, отреставрированный ГАЗ-21 с каким-нибудь новым небольшим по объему мерседесовским двигателем и стоимостью под 300 тыс. долларов. Как объективно определить, что из старых машин является хламом, а что — по-настоящему раритетом со стоимостью, превышающей цену нескольких джипов?

В-пятых, совершенно очевидно, что все льготы на транспортный налог фактически используются для минимизации и ухода от платежей в бюджет. Еще одним из параметров снижения налогов являются различные коррупционные махинации. На автосайте kolesa.kz полно объявлений «двигатель по документам такой-то, фактически — другой». Эта схема широко используется на моделях некоторых марок, где в комплектации бывают различные объемы двигателей. Кроме того, все мы знаем, что фиктивное оформление какой-либо группы инвалидности распространено в регионах, и стоит это не так дорого (особенно с учетом планируемого повышения ставок). Сколько подобных фактов выявлял АБЭКП? Огромное количество. Думаю, что 90% автовладельцев согласятся с необходимостью отмены всех льгот по налогу на транспорт. Тем более официальные данные по таким льготам для ветеранов и инвалидов уже были озвучены министром финансов в конце прошлого года (в РК не осталось ветеранов и инвалидов, на которых не оформлены джипы).

В-шестых, обратим внимание на владельцев авто из Кыргызстана, которые не дают покоя ни автолюбителям, ни таможенникам, ни комитету дорожной полиции МВД РК. Эти автовладельцы вообще никакого налога на транспорт в РК не платят, хотя пользуются нашими общими дорогами, инфраструктурой, да и просто калымят, зарабатывая относительно неплохие деньги. А что будет, когда через какое-то время полноценно заработает Таможенный союз и Единое экономическое пространство и в него войдут новые страны (Кыргызстан, Армения, Таджикистан)? Как мы сможем ограничить их присутствие в РК? Выравнять во всех странах налоги на авто? Это, конечно, интересный, но маловероятный вариант. Хотя бы потому, что уровень экономического благосостояния и подход к налогу на транспорт в наших странах разный.

В-седьмых, сам принцип налога в текущей версии можно охарактеризовать как «плати и пользуйся круглый год». Но если автомобиль сломан (после ДТП) и физически не может ездить или хозяин находится в длительной командировке? Как быть с «машиной выходного дня»? Ведь каким бы ни был второй автомобиль, это роскошь, но с другой стороны, каждый день ведь на этом авто не катаются, а налог берут, как за каждый день. Думаю, эту риторическую проблему нельзя решить с помощью обычного налога. Хотя можно придумать такой вариант: облагать второй и последующие автомобили повышенным налогом.

В общем, вопросов много, и все они, естественно, вызывают недовольство, а значит, не будут приняты обществом, не будут легитимны, и население будет всяческими правдами и неправдами уходить от уплаты, не платить вовремя, придумывать различные схемы.

Мы наш, мы новый мир построим

Что еще смущает в методе повышения транспортного налога, так это неопределенность «идеологии» этого повышения. Министр МЭБП Ерболат Досаев сказал, что повышение принесет дополнительно около 10 млрд тенге, но это вопрос к местным бюджетам, поскольку налог на транспорт относится к местным налогам (всего в 2012 году сборы по данному налогу составили свыше 25 млрд тенге). Естественно, что любая инициатива государства по повышению чего-либо воспринимается в штыки и встречается вопросом: «Может, чиновников на местах заставить воровать меньше?» В информационной среде уже сформировалась группа мнений по поводу причин повышения: тут и необходимость денег на EXPO-2017, и дефицит бюджета, и многое другое. Выясняется, что люди на самом деле не понимают, почему вдруг начали повышать налоги. Нефти Казахстан стал добывать больше, цены держатся на стабильно высоком уровне, средства Нацфонда и золотовалютные резервы растут, так почему же тогда повышаются налоги?

В чем причина такого эффекта? Я думаю, что почти не велась необходимая идеологическая информационная подготовка. Если раньше было вот так, а потом сказать, что теперь будет по-другому, то даже ребенок начнет задавать вопросы, не говоря о почти 4 млн автовладельцах.

С чего нужно начать? Думаю, с объяснения того, что машин становится с каждым годом все больше и больше. К сожалению, наши города не предусмотрены для такого количества машин. Даже новая столица — Астана. Посмотрите, сколько стало пробок на улицах наших городов, как мало места для парковки автомобилей в дневное и вечернее время, посмотрите, какой смог каждый день над Алматы. Поэтому первым делом нужно дать четкий сигнал: «Сограждане, машин становится слишком много, города столько принять не могут, экологическая ситуация ухудшается, поэтому мы будем ограничивать рост количества автомобилей всеми доступными средствами».

По официальным данным Агентства РК по статистике, сейчас в стране чуть более 220 автомашин на тысячу человек, а самые «автомобилизированные» — Алматы и Астана, где это количество превышает 300 единиц на тысячу. Что будет через 10 лет такой автомобилизации, даже страшно представить.

Второй месседж: «Наши автомобили неэкономичные, мы потребляем слишком много бензина, а страна от этого страдает — посмотрите, сколько бензина нам приходится завозить из России, да еще и оплачивать его своей нефтью. Давайте пересядем на новые экономичные авто. Сначала мы поднимем цены на большие и неэкономичные машины, чтобы стимулировать всех к приобретению новых малолитражных автомобилей».

Конечно, потом хотелось бы услышать, что для покупателей новых малолитражек будут предоставлены госсубсидии и льготы, но это отдельная тема, как и необходимость реализации госпрограммы по утилизации автохлама. Кроме того, большие машины занимают больше пространства на дорогах и парковках, следовательно, пропускная способность дорог так или иначе снижается.

Третье, что должно быть сделано, но пока не осуществлено — реально объяснить, куда пойдут деньги, полученные от повышения налога. Если эти деньги растворятся в местных бюджетах, а затем все огрехи вновь отразит Счетный комитет в очередном годовом отчете, то никакой поддержки населения не будет. Нужно четкое объяснение — ваши деньги будут направлены вот сюда и сюда. Если быть точнее, то раз владельцы стали платить больше, то они должны и получить что-то взамен — новые смарт-системы управления транспортными потоками городов (как было презентовано акиматом Астаны), которые должны снизить количество пробок, лучшее и большее по площади асфальтное покрытие улиц. Также местные власти должны покупать больше комфортабельных, экологически чистых и экономичных автобусов, создать условия для их эффективной эксплуатации (об этом недавно было заявлено управлением пассажирского транспорта Алматы). Такие меры в конечном итоге увеличат количество пассажиров общественного транспорта, тем самым снизив количество пробок, и так далее. Неплохо было бы оснастить некоторые улицы и дворы камерами наблюдения, так как авто зачастую становятся объектами грабежа. Можно анонсировать строительство новых под- и надземных пешеходных переходов для ускорения движения транспорта в часы пик. Или сказать, что увеличение поступлений от налога будет направлено на расчистку улиц в зимний период. Это было бы весьма кстати в Алматы, учитывая прошлогодний коллапс. Да и не только в Алматы.

То есть должна быть некая обновленная форма общественного договора: вы платите больше, а мы делаем вот это и гарантируем вот то. Конечно, это длительная работа, которая должна вестись в ежедневном формате. Результатом такой идеологической работы должно стать изменение потребительского отношения граждан: у нас все хотят жить как в Европе, получать европейское образование, европейские зарплаты и пособия, но почему-то не все горят желанием получить европейские цены на бензин, и уж совсем не хотят ездить на малолитражных автомобилях, как в Европе. Ведь там практически нет таких огромных авто, как у нас. Вице-министр индустрии и новых технологий Нурлан Сауранбаев совершенно верно подметил, что «в Европе все ездят на малолитражках. Это и для парковки удобно, и для экологии <полезно>».

Таким образом, нам нужно изменить сознание людей, в том числе начиная с примера служебных авто государственных служащих. Конечным результатом такой просветительской работы должно стать «излечение» от болезненной тяги населения к большим и дорогим автомобилям. В Европе ведь не считается зазорным ездить на маленькой и экологичной машине. Уверен, что большинство казахстанцев это понимает, в конце концов, легковых авто с небольшим двигателем гораздо больше, чем больших, и я не думаю, что основным фактором здесь выступает платежеспособность, поскольку знаю большое количество вполне обеспеченных людей, которые ездят на вполне обычных «народных» седанах.

Нужно серьезно подойти к повышению налога на неэкономичные, старые и дорогие авто, т.к. это не просто вопрос увеличения поступлений в местные бюджеты

Справедливые автомойки

Думаю, одним из основополагающих подходов к налогу должен быть принцип формирования цен на автомойке — от класса машины. Все ведь знают их прайс: малолитражка — наименьшая цена; обычный седан — чуть больше; кроссовер — дороже, чем седан; представительский класс — еще дороже; джипы — самая дорогая цена. Такой принцип будет наиболее справедливым (но в качестве одного из основополагающих). Ведь никто на автомойке не спрашивает: «А какой объем у твоего S-класса?» или «Какой объем у этого Prado?» Джип — не важно с каким объемом — самый дорогой по стоимости услуги.

Если экстраполировать этот пример на налог, то мы можем найти самое простое и доступное для всех объяснение — вес и габариты автомобиля, расход топлива и экологичность. Естественно, малолитражки при прочих равных условиях потребляют меньше, занимают меньше места и так далее. У джипов и представительских авто — больше расход, больше выбросов, они занимают больше места, кроме того, из-за их веса увеличивается нагрузка на дорожное полотно, следовательно, срок пользования дорогами на какой-то процент тоже сокращается.

Конечно, большинство автовладельцев могут много чего интересного рассказать про наши дороги, но ведь никто не будет спорить с таким фактом — чем больше будет малолитражных авто, тем лучше будет для всех? Это и должно быть самым главным месседжем: мы повышаем налоги не ради увеличения поступлений в местные бюджеты, а чтобы стимулировать вас пересаживаться на маленькие и экономичные автомобили.

Внедрение такого «классового» подхода с подробным описанием и классификацией всех марок и моделей создаст понятные для всех условия и рамки. Поэтому необходимо создать точный и постоянно обновляемый реестр дорогих марок. Туда, без сомнения, должны быть включены все суперкары и представительские марки Mercedes, BMW, Lexus, люксовые внедорожники, а также всем известные марки — Bentley, Ferrari, Lamborghini и так далее. Также нужно выравнять налог на джипы и пикапы, так как для последних предусмотрены несправедливо низкие ставки.

Можно даже пойти дальше и установить фиксированную госпошлину при каждой покупке-продаже таких машин (не важно, в автосалоне или на вторичном рынке). Таким образом, мы дадим понять владельцам, что им будет трудно выручить за машину те же деньги, что и при покупке, ведь придется уплачивать высокую госпошлину. Для дорогих авто и джипов также можно повысить ставку прохождения техосмотра.

С другой стороны, всеобщей продажи больших машин и покупок новых малолитражек невозможно добиться только с помощью кнута. В виде пряника должны выступать налоговые и неналоговые стимулы и послабления, к примеру, в виде госсубсидирования процентной ставки по кредиту при покупке новой малолитражки в автосалоне или скидок на налог для гибридных или «зеленых» автомобилей. К слову, один из таких — Tesla — скоро появится в Казахстане, и лично я рад тому, что первым покупателем такого авто стал Кенес Ракишев, финансовое состояние которого вряд ли заставляет задумываться об экономии топлива. Но ведь здесь вопрос совершенно в другом — в экологичности и инновационности. Такое приобретение явно привлечет внимание и послужит хорошим примером для казахстанцев.

«А я говорю, не рычи»

Конечно, кто-то, увидев столь сложную схему, может подумать — не легче ли тогда ввести дифференцированный подоходный налог на заработную плату? Кто зарабатывает много — тот пусть и пополняет бюджет больше, чем простые граждане со среднестатистическим доходом. Однако при более глубоком анализе станет понятно, что уровень заработной платы вряд ли соотносится с роскошными автомобилями и вовсе не означает, что человек с высоким заработком ведет «роскошный» образ жизни. Тем более если посмотреть статистику, будет видно, что прирост депозитов в Казахстане уже который месяц превышает объем выдачи заработной платы. Из чего складывается такой прирост депозитов, наверное, многие понимают, поэтому нужно оставить в покое заработные платы и депозиты и переключиться на автомобильные «проявления» роскошной жизни.

К слову, широко растиражированные слова министра финансов Болата Жамишева о том, что трехлитровые моторы «это своего рода роскошь», думаю, нужно воспринимать в более широком ключе. Роскошь с точки зрения государства и страны в целом. Ведь такие автомобили, как известно, больше потребляют топлива, больше загрязняют и без того нечистый воздух городов, поэтому с точки зрения общества большие двигатели — это на самом деле роскошь. Причем непозволительная.

Также нужно более детально и креативно подойди к сбору налогов, т.к., по личным наблюдениям, значительная часть автовладельцев оплачивает налог только при переоформлении машины. Можно ввести большую пеню при просрочке уплаты налога, нужно стимулировать дистанционную оплату налога (сейчас это достаточно успешно внедряется через портал e-gov и банками второго уровня), можно в качестве эксперимента попробовать включить налог в коммунальные квитанции по месту прописки (по аналогии с налогом на землю и недвижимость).

Внедрение такой классификации может помочь и в еще одном деле — оплате штрафов за нарушение ПДД. Ведь всем известно, что наиболее часто и злостно нарушают правила именно владельцы дорогих автомобилей. Откупиться или заплатить штраф, получить новые права после смены фамилии для них не проблема. Та сумма, которая для многих простых водителей является существенной, для них, по общему мнению, ничего не значит. Поэтому штрафы за нарушение ПДД нужно увеличить в зависимости от класса авто. Соответственно, для водителей малолитражек снизить на небольшую сумму, например, на символические 10–15%, а для владельцев джипов, представительских седанов и люксовых авто — увеличить стандартную сумму штрафа в 2–3 раза. Это будет более справедливо и, возможно, снизит (пусть и на небольшой процент) аварийность на дорогах. Тем более мировой опыт применения такой практики есть.

Можно даже сделать еще один шаг к снижению количества нарушений и ДТП, введя особую категорию опасных автомобилей. Мы все знаем, водители каких старых авто достаточно часто нарушают и создают проблемы на дорогах. Достаточно просмотреть ежедневные сводки об авариях и прочитать комментарии пользователей. Можно обложить более высоким налогом такие автомобили. Потому что они (точнее их владельцы) и в самом деле представляют опасность для других участников дорожного движения — и автовладельцев, и пешеходов.

Затронем еще одну злободневную проблему. С удивлением прочитал предложение байкеров снизить для них налог (сейчас он составляет от 1 до 10 МРП). Думаю, не нужно рассказывать, какое отношение у всех к этим вечно орущим по ночам мотоциклам. Нужно либо ограничить движение байкеров ночью, либо ввести дополнительный налог «на шум». Как-то ведь надо с ними бороться. В Алматы они уже всем порядком поднадоели. Правильно сделали местные власти, что ограничили их движение в центре города, но нужно пойти дальше.

Шумят ведь не только байкеры, но и разные спортивные машины, тюнингованные и не очень. Можно ввести дополнительную опцию налога для таких любителей «выхлопов и прямотоков». Допустим, плюс 20 МРП к налогу или определенный процент надбавки к базовой величине. Как это мониторить и отслеживать? Хороший вопрос. Думаю, нужно наделить правом дорожную полицию (или «универсальную») останавливать такие машины в любое время суток и проверять факт уплаты соответствующего налога. Нужна либо квитанция/справка, либо какой-то доступ у сотрудников полиции к такой базе. Конечно, кто-то может сказать, что это может обернуться беспределом и так далее, но давайте размышлять трезво — все эти гонщики ездят с превышением скорости, создают аварийные ситуации, нарушают правила, в конечном итоге кто-то из них в лучшем случае «ловит столб или дерево», а в худшем — становится виновником трагических ДТП. Примеров много, все они на слуху. Для общества в целом эти стритрейсеры ничего хорошего не несут. Если их нельзя запретить, то нужно создать условия нетерпимости к ним, хотя бы с помощью повышенного налога.

Конечно, этот вариант неидеальный, и можно спорить о величине налога, вводе дополнительной категории свыше 15 и 20 лет, но, думаю, важен сам подход — налог должен рассчитываться исходя из класса автомобиля, его веса, объема, возможных спортивных «модификаций», а также года выпуска. Такую же классификацию можно внедрить для дифференциации штрафов за нарушение ПДД — «чем выше класс (от 1 до 19), тем дороже штраф».

Как у других

Если обратиться к опыту наших соседей, перед которыми стоят аналогичные проблемы роста количества автомобилей и наличия большого количества дорогих авто, то можно отметить ряд интересных моментов. В России Владимир Путин в середине этого года подписал закон о повышенном транспортном налоге для автомобилей стоимостью свыше 3 млн рублей. Там вводится градация повышающего коэффициента для автомобилей стоимостью от 3 млн руб. до 5 млн руб. Коэффициент 1,5 — для автомобилей, с даты выпуска которых прошло менее одного года; коэффициент 1,3 — для автомобилей «возрастом» от 1 года до 2 лет; и коэффициент 1,1 — для автомобилей от 2 до 3 лет. А для машин стоимостью от 5 млн до 10 млн рублей (с даты выпуска которых прошло не более 5 лет) применяется двойной коэффициент. Для автомобилей стоимостью от 10 млн рублей до 15 млн, с даты выпуска которых прошло не более 10 лет, коэффициент составит 3. Закон вступит в силу 1 января 2014 года. При этом в России набирает обороты кампания по ограничению цен на служебные автомобили в зависимости от ранга региональных чиновников.

Сама ставка транспортного налога определяется от количества лошадиных сил. При этом собранные налоги поступают в специальные дорожные фонды (в зависимости от субъекта Федерации). Но у них вышла небольшая нестыковка — налог на гибридные автомобили оказался выше, чем на обычные, так как у гибридов, как правило, мощность больше. Сейчас работают над поправками.

В Китае к этому делу тоже относятся серьезно, и пятое поколение лидеров компартии во главе с Си Цзиньпином ввело прямой запрет на использование в качестве служебных автомобилей иномарок премиум-класса (стоимостью более 73 тыс. долларов и объемом двигателя 3 литра и выше), так как значительную часть покупателей дорогих автомобилей составляют именно чиновники и военные. Неплохо было бы ввести подобные меры и в Казахстане. «Вы купили или пользуетесь дорогим автомобилем? У партии есть вопросы к вам».

EXPO и социальная стабильность

И в заключение хотелось обратить внимание на нефинансовую сторону повышения налога. Во-первых, наша страна удостоилась высокой чести проводить международную выставку ЕХРО в столице Казахстана, ключевая тема и лейтмотив которой — «энергия будущего». Почему бы нам всем в преддверии выставки не сократить потребление бензина, как символ приверженности энергосбережению? Казахстан в этом случае мог бы с гордостью заявить, что успехи во внедрении «зеленых» и энергосберегающих технологий коснулись не только госсекторов и энергетики, но и всех без исключения граждан.

Во-вторых, такой комплекс мер позволил бы сократить количество дорогих автомобилей на наших улицах. Думаю, это очень важно для сохранения стабильности нашего общества. Ведь именно с дорогих автомобилей и начинается расслоение, которое, по мнению многих политологов, было одной из глубинных причин недавних событий у «Прайм Плазы» в Алматы. Действительно, когда молодые люди видят такие дорогие машины, они невольно начинают задумываться о том, откуда у других такие деньги, в то время как кто-то не может погасить ипотеку или накопить первоначальный взнос на квартиру. Как говорит один мой знакомый: «В Астане я не чувствую себя таким бедным, потому что тут нет столько дорогих машин, как в Алматы».

Поэтому, на мой взгляд, нужно серьезно подойти к повышению налога на неэкономичные, старые и дорогие авто, т.к. это не просто вопрос увеличения поступлений в местные бюджеты. Главным достижением должен стать не рост самого налога, а изменение сознания наших граждан.   

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности