Авиапром витает в облаках

Реализация большей части казахстанских проектов в авиастроительной отрасли ощутимо задерживается

Авиапром витает в облаках

Открытый навес в частном секторе почти в центре Алматы, на фанерных стапелях еще незаконченные крылья и  фюзеляж нового самолета. Проходящие мимо люди заглядывают в ворота и спрашивают: «Что это вы здесь делаете? Ничего себе — самолет?!» Руководитель AviaMaster Aircraft Даурен Валиев показывает «ЭК», как выглядит самолетостроение в исполнении малого бизнеса. Именно очень небольшое предприятие Валиева стало первым в РК производителем самолетов.

«Заря» авиастроения

Самолет «Арай» («Утренняя заря» по-казахски), который делает AviaMaster Aircraft, это цельнометаллический четырехместный самолет CH8000AG (последние буквы аббревиатуры значат — agricultural) канадской компании Zenair Aircraft Ltd. Канадцы выпускают его в виде кит-набора, то есть комплекта деталей для сборки самолета. Что из себя кит-набор представляет? Если честно, то ничего даже отдаленно похожего на самолет. Это листы тонкого проката из легкого авиационного сплава, пачки уголков и швеллеров, крепежные изделия, провода, шланги, тросы, заклепки, гайки и болты. Уже в Казахстане из листов дюралюминия вырезаются части обшивки и строятся крылья, фюзеляж, хвостовое оперение. Двигатель, пропеллер, авиаприборы и еще ряд «ответственных» деталей поставляются готовыми.

Главным направлением бизнеса Даурен Валиев изначально выбрал агросамолеты. По прогнозам экспертов ныне безвременно почившего Национального инновационного фонда РК, в ближайшие годы казахстанской агроавиации понадобится около 400 самолетов, чтобы заменить хотя бы изношенные Ан-2; в целом же, чтобы обрабатывать с воздуха практически все посевные площади республики (а сейчас обрабатывается только 29%), в стране должно быть около 1000 самолетов сельхозавиации. Агроавиация применяется для химической защиты растений; нарастающий кризис в этой области, говорит Даурен Валиев, приведет к потере 30–40% урожайности полей, а это уже реальная угроза продовольственной безопасности страны.

Поиск идеального «химика» начался с общения с крупными сельхозпроизводителями РК и непосредственно летчиками: какие требования они предъявляют к агросамолету. Потом были составлены сравнительные таблицы, где по 40 параметрам (от скорости полета, размера площадки для взлета и посадки до ширины захвата и расхода топлива) анализировалась эффективность десятка различных летательных аппаратов, пригодных для авиахимработ (от дельталета до Ан-2). Победителем в этом соревновании вышел канадский CH8000AG. К слову, уговорить канадцев продать самолет в Казахстан оказалось непросто: в Zenair Aircraft негативно отнеслись к покупателю из СНГ, поскольку одна из российских компаний, приобретя кит-набор CH-701, скопировала его и стала продавать нелегальную версию. Но намерение казахстанского предпринимателя приобрести сразу три кит-набора, а также пройти в Канаде обучение технологиям сборки самолета и двигателя на купленных кит-наборах растопило лед недоверия.

Однако первым делом Даурен Валиев решил проверить, действительно ли так хорош канадский самолет, и попросил о помощи заслуженного летчика-испытателя СССР Токтара Аубакирова. Первый казахстанский космонавт не пожалел времени: поехал на другую сторону земного шара, три дня испытывал CH8000AG и самолет одобрил.

Утром — законы, вечером — самолеты

Научить действующего пилота летать на «Арае» — дело недолгое: теоретический курс и девять часов налета. Пилоты для первых казахстанских самолетов были обучены, и весной 2012 года «Арай» представили широкой публике. Для того чтобы «Арай» взлетел в небо на законных основаниях, Казахстанской ассоциации малой авиации (КАМА) вместе с Комитетом гражданской авиации РК пришлось срочно создавать и утверждать в правительстве новые нормативные акты, которых до этого просто не существовало. Потребовалось ввести в авиационное законодательство новый класс воздушных судов — до 2250 кг взлетной массы, создать и утвердить Правила технической сертификации самолетов этого класса, Правила и программы подготовки летного и технического состава, сертифицировать авиационно-учебный центр КАМА и его технический филиал для подготовки пилотов и техников «Араев». Получилось так, что осуществление проекта «Арай» заметно продвинуло Казахстан в авиационно-правовом поле, и прогрессивность законодательства РК и его лояльность к малой авиации теперь, судя по откликам в Интернете, вызывает зависть у авиаторов России и Украины.

Благодаря новым правовым актам «Араи» получили сертификаты, государственную регистрацию, были обучены и получили допуски к работе пилоты и техники, и первые три самолета начали работать на полях своего владельца — корпорации «Зерновая Индустрия». Пилоты, техники, а главное, аграрии-сельхозпроизводители работой «Арая» остались довольны. AviaMaster Aircraft начал широкую рекламную кампанию в сельскохозяйственных СМИ под лозунгом «Каждому фермеру — собственный агросамолет!» Даурен Валиев приводит в пример США: «У американских фермеров, чье умение хозяйствовать является примером для всех (Штаты — производитель продуктов растениеводства под номером один в мире), агросамолет стоит во дворе в одном ряду с трактором и комбайном. Теперь, когда в Казахстане кроме производства, техобслуживания и снабжения запчастями агросамолетов «Арай» налажен процесс обучения сельского механизатора на пилота, американский способ хозяйствования стал совсем близкой реальностью».

На сборку самолета «Арай» уходит максимум два месяца

Первыми на рекламу откликнулись россияне. У них те же проблемы с агроавиацией, что и в РК, плюс цены на обработку полей выше — вплоть до того, что российские фермеры в сердцах высказываются: «Мне дешевле перепахать засеянное поле, чем обрабатывать его химией». Немного цифр: cтоимость химобработки в РФ — 5 долларов за гектар, а в Казахстане — 3. В случае же покупки фермером собственного самолета стоимость химобработки снижается до 1 доллара (вообще, по мнению Валиева, в РК затраты на «Арай» (175 тыс. долларов + НДС) окупятся через три года, если он будет работать только как агросамолет (то есть всего 30 дней в году), если же его использовать круглогодично — например, на аэровизуальных работах, — то срок окупаемости снизится до года). Есть и еще один момент, почему для российских авиаторов и сельхозпроизводителей так привлекательна машина из Казахстана — создать в РФ такое же правовое поле в малой авиации, как в Казахстане, не получается в принципе из-за противодействия собственного могущественного авиапрома, не допускающего на рынок самолеты, сделанные малым бизнесом.

Новый самолет, который 40 дней собирают под навесом в Алматы, недели через две уже будет перевезен на аэродром (в AviaMaster Aircraft сейчас работают не спеша — обучают новых сотрудников и готовятся к расширению производства). Приехать посмотреть на демонстрационные полеты казахстанского агросамолета собираются представители нескольких российских фермерских хозяйств. Скорее всего, Даурен Валиев продаст свой четвертый «Арай» в Россию, тогда его компания попадет в разряд экспортеров и сможет рассчитывать на льготы в рамках государственной программы ФИИР. Пока инвестиции в этот бизнес — исключительно собственные. В свое время Национальный инновационный фонд РК отказал Валиеву в финансовой поддержке как раз из-за отсутствия в РК правовой базы, позволяющей эксплуатировать «Арай».

«Одно из главных достижений проекта «Арай» — не сам самолет. Мы создали обширное поле деятельности для малого и среднего бизнеса Казахстана, позволяющее производить самые разные самолеты для малой авиации», — говорит Даурен Валиев. В проекте «Арай» все средства оборотные: закуп комплектов, аренда цеха, зарплата персонала. Основных фондов нет, но реальные самолеты производятся быстро, сколько понадобится и без капитальных затрат. «Мы не комплексуем, просто «наше» конструкторское бюро и машинное производство находятся в Канаде, что ничего мне не стоило ни в деньгах , ни во времени. Все инструменты для производства «Арая» в Казахстане можно уместить в ящик от двигателя», — говорит Даурен Валиев. Отдельно глава AviaMaster Aircraft отмечает, что организация сборочных производств позволяет подключаться к машиностроению малому бизнесу, что быстро создает главное для экономики страны — рабочие места. Однако американский подход к авиастроению в Казахстане пока демонстрирует только AviaMaster Aircraft.

Завод без самолета

Еще один казахстанский проект в области малой авиации начался именно с капитальных вложений. В 2011 году в Карагандинской области торжественно, с участием президента РК Нурсултана Назабаева, прошло открытие авиазавода «Сункар» ТОО «КазАвиаСпектр». Предполагалось, что ежегодно предприятие полного цикла будет выпускать 36 самолетов «Фермер-2» и «Фермер-500» (это специализированные сельскохозяйственные самолеты, созданные казанской фирмой «МВЕН»). Поскольку производство инновационное, на строительство инфраструктуры авиазавода в Караганде государство выделило 750 миллионов тенге по программе «Дорожная карта бизнеса-2020», и холдинг «КазАгро» дал кредит в 846 миллионов тенге на льготных условиях. Первые несколько самолетов завод должен был сделать еще в прошлом, 2012 году, а в этом — выйти на проектную мощность. Однако по факту ни одного «Фермера» на заводе так и не было произведено (удивительно, но, похоже, в «КазАгроФинанс» не в курсе сложившейся ситуации и уже начали предлагать крестьянским хозяйствам самолеты «Фермер» в лизинг).

«У нас как были проблемы с российским партнером, так и остались. Проблемы — в непоставке оборудования и технологии. По той технологии, что была нам предоставлена, «Фермер» просто не собирается»,— говорит первый замдиректора по производству компании «КазАвиаСпектр» Андрей Глушень. Российские специалисты готовы помогать с наладкой технологии, но за отдельные деньги. Теперь «КазАвиаСпектр» ищет варианты сотрудничества с другими партнерами — чтобы использовать производственные площади по назначению, то есть для создания авиатехники. Не так давно было подписано соглашение о сотрудничестве со словенской компанией Pipistrel. Pipistrel — один из мировых лидеров по производству легких и сверхлегких самолетов, неоднократно получавший награды за инновации, и сотрудничество с этой компанией позволило бы применить на карагандинском авиазаводе действительно современные технологии.

Долгая дорога Яка

Як-58 — легкий многоцелевой самолет, производство которого в Казахстане собираются начать скоро уже как добрый десяток лет. Справедливости ради стоит отметить, что у этой модели судьба в принципе сложилась непросто: Як-58 начали делать вместе Россия и Грузия — практически сразу после распада СССР. Первая сборка и испытания проводились на Тбилисском авиазаводе в начале 90-х, в 1997 году шестиместный Як-58 был представлен на МАКСе. Однако из-за проблем с финансированием программа была приостановлена. Затем к проекту присоединился Казахстан, работа над самолетом была возобновлена на созданном совместном предприятии АО «Як Алакон». Финансирование проекта ведет казахстанская сторона, и именно проблемы со стороны инвестора, как объяснили в отделе маркетинга и внешних связей ОКБ им. А.С.Яковлева, стали причиной задержки в реализации проекта: «Работа движется, будет доведена до конца — потому что инвестор не отказывается заниматься этой машиной, работа по ней ведется. Просто есть проблемы финансового характера и плюс появились дополнительные работы в связи с заменой двигателя».

В ближайшие годы казахстанской агроавиации понадобится около 400 самолетов

Поскольку модель довольно старая, начала 90-х годов, она была уже неоднократно модифицирована и усовершенствована, сообщили в ОКБ им. Яковлева. Вице-президент компании «Як Алакон» Рустам Абдулин о текущей стадии проекта и ближайших планах говорит так: «Строим два самолета для летных испытаний, в следующем году получаем сертификат типа. На сегодня 2/3 этапа сертификации пройдены, остался этап испытаний. На 2014 год у нас полностью запланировано строительство. Думаю, первые восемь самолетов мы увидим в начале 2015 года». Строительство двух самолетов для испытаний сейчас идет на Тбилисском авиазаводе, где еще с 90-х остался задел по производству более чем десяти машин Як-58. Однако организация серийного сборочного производства Як-58 по-прежнему планируется в Казахстане: «Мы сейчас реализуем наш проект в свободной экономической зоне «Морпорт Актау». На сегодня эта работа включена в приоритетные проекты развития СЭЗ. Пока мы прорабатываем получение финансирования от наших инвестиционных институтов, идет вопрос проработки всей документации по строительству сборочного завода»,— говорит г-н Абдулин. Напомним, что еще в начале 2011 года на заседании коллегии Министерства транспорта и коммуникаций РК отмечалось, что объем инвестиций в проект сборки легких самолетов Як-58 составляет 9,1 млрд тенге.

Ан да, Ан нет

Около 150 млн долларов инвестиций предполагается привлечь в украинско-казахстанский проект по сборке самолета Ан-140–100. О совместном производстве региональных грузопассажирских самолетов украинское государственное предприятие «Антонов» и казахстанская компания «АэроКЗ» договорились еще в 2011 году. В рамках проекта в Капчагае должны быть построены авиазавод для сборки самолетов, взлетно-посадочная полоса и инфраструктура испытательного аэродрома. Однако на сегодня проект застрял на «бумажной» стадии. «У нас межправительственное соглашение, без которого мы двинуться не можем, гуляет на согласовании 2 года»,— сокрушается генеральный директор «АэроКЗ» Владимир Куропатенко.

По словам г-на Куропатенко, «Соглашение между правительством Республики Казахстан и кабинетом министров Украины о производственной кооперации в авиастроении» пришло от украинцев сырым и 9 месяцев дорабатывалось в Казахстане. Потом еще 8 месяцев — в Украине. Затем документ еще несколько раз согласовывался каждой из сторон из-за несущественных изменений; например, чиновники не могли определиться: государственные «тайны» или «секреты» не будут раскрывать друг другу авиастроители Казахстана и Украины. Без межправительственного соглашения, говорит Владимир Куропатенко, невозможно организовать финансирование проекта: «Вот вы — инвестор. Если вы не будете уверены, что ваш проект поддержан правительством Казахстана, вы дадите деньги? Конечно, нет. А если инвестору говорят: да, этот проект под контролем правительства Казахстана, главы государства — тогда другое дело. Кроме того, это межправительственное соглашение дает нам возможность войти в карту индустриализации…»

Глава «АэроКЗ» надеется, что в сентябре многострадальное соглашение все-таки будет подписано, а контракты с «Антоновым» — лицензионный контракт на поставку узлов агрегатов, на конструкцию самолетов (всего 8 документов) — они уже заключили. «Если откроется финансирование, через год должно все стоять: испытательный аэродром, цеха окончательной сборки. Я думаю, в течение полутора лет мы уже самолеты выпустим, пару штук — точно»,— говорит о ближайших перспективах г-н Куропатенко.

Нам бы в небо

При развале СССР конструкторские бюро остались в России и Украине, авиастроительные мощности — преимущественно в России. В Казахстане — только два гражданских авиаремонтных завода, в Алматы и Актюбинске, да и те не были сохранены, и авиапром РК начинает развиваться практически с «пустого места». Поэтому неудивительно, что главный тренд в этой отрасли — сборка, которая, возможно, в каких-то проектах все же перерастет в производство полного цикла. Или выльется в производство чего-то еще: так, например, AviaMaster Aircraft будет поставлять в Канаду созданное в Казахстане для «Арая» оборудование для химработ.

Казахстанские авиастроители для новых проектов выбирают в основном небольшие самолеты, которые могут базироваться на грунтовых площадках и необорудованных аэродромах (даже Ан-140 на 52 пассажирских места можно эксплуатировать на неподготовленных аэродромах), что вполне логично: расстояния между населенными пунктами Казахстана большие, а аэродромов европейского уровня — наперечет. Со спросом на агросамолеты в РК все понятно: он есть, а рядом еще и российский рынок. Як-58 тоже должен найти своего потребителя: по маркетинговым исследованиям, именно сегмент самолета на 6–8 мест является самым востребованным в РК и РФ. Если верить словам вице-президента «Антонова» Александра Кива, сказанным при подписании предварительных документов по лицензионной сборке украино-казахстанского самолета, внутренние потребности РК в Ан-140 составляют более 90 машин.

Тем не менее станут ли казахстанские авиапроекты успешными в финансовом плане — вопрос пока открытый. Опыт Даурена Валиева в организации производства фактически только за счет оборотных средств, безусловно, показателен, но Ан-140 таким способом собрать уже не удастся. Казахстанским авиастроителям нужно будет, например, грамотно выстроить маркетинг и продвижение, послепродажное обслуживание и т.д. Но в первую очередь для начала наконец запустить производство своих самолетов.

Такой нужный авиапром

По подсчетам специалистов IKAO (Международной организации гражданской авиации), каждые 100 долларов, вложенные в гражданский сектор авиапрома, привлекают 500–600 долларов негосударственных инвестиций в другие отрасли, связанные с гражданской авиацией. А по мнению макроэкономистов США, любой проект в области авиации общего назначения через 10 лет приносит экономический эффект, характеризуемый соотношением доходов и расходов на уровне 1:80, соотношением освоения новых технологий — 1:16 и повышением занятости населения — 1:12.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности