Облака авиапрома

Облака авиапрома

Открытый навес в частном секторе почти в центре Алматы, на фанерных стапелях еще незаконченные крылья и  фюзеляж нового самолета. Проходящие мимо люди заглядывают в ворота и спрашивают: «Что это вы здесь делаете? Ничего себе — самолет?!» Руководитель AviaMaster Aircraft Даурен Валиев показывает «Эксперту - Казахстан», как выглядит самолетостроение в исполнении малого бизнеса. Именно очень небольшое предприятие Валиева стало первым в Казахстане производителем самолетов.

Самолет «Арай» («Утренняя заря» по-казахски), который делает AviaMaster Aircraft, это цельнометаллический четырехместный самолет CH8000AG (последние буквы аббревиатуры значат — agricultural) канадской компании Zenair Aircraft Ltd. Канадцы выпускают его в виде кит-набора, то есть комплекта деталей для сборки самолета. Что из себя кит-набор представляет? Если честно, то ничего даже отдаленно похожего на самолет. Это листы тонкого проката из легкого авиационного сплава, пачки уголков и швеллеров, крепежные изделия, провода, шланги, тросы, заклепки, гайки и болты. Уже в Казахстане из листов дюралюминия вырезаются части обшивки и строятся крылья, фюзеляж, хвостовое оперение. Двигатель, пропеллер, авиаприборы и еще ряд «ответственных» деталей поставляются готовыми.

Главным направлением бизнеса Даурен Валиев изначально выбрал агросамолеты. По прогнозам экспертов ныне безвременно почившего Национального инновационного фонда, в ближайшие годы казахстанской агроавиации понадобится около 400 самолетов, чтобы заменить хотя бы изношенные Ан-2; в целом же, чтобы обрабатывать с воздуха практически все посевные площади республики (а сейчас обрабатывается только 29%), в стране должно быть около 1000 самолетов сельхозавиации. Агроавиация применяется для химической защиты растений; нарастающий кризис в этой области, говорит Даурен Валиев, приведет к потере 30–40% урожайности полей, а это уже реальная угроза продовольственной безопасности страны.

Поиск идеального «химика» начался с общения с крупными сельхозпроизводителями и непосредственно летчиками: какие требования они предъявляют к агросамолету. Потом были составлены сравнительные таблицы, где по 40 параметрам (от скорости полета, размера площадки для взлета и посадки до ширины захвата и расхода топлива) анализировалась эффективность десятка различных летательных аппаратов, пригодных для авиахимработ (от дельталета до Ан-2).

Победителем в этом соревновании вышел канадский CH8000AG. К слову, уговорить канадцев продать самолет в Казахстан оказалось непросто: в Zenair Aircraft негативно отнеслись к покупателю из СНГ, поскольку одна из российских компаний, приобретя кит-набор CH-701, скопировала его и стала продавать нелегальную версию. Но намерение казахстанского предпринимателя приобрести сразу три кит-набора, а также пройти в Канаде обучение технологиям сборки самолета и двигателя растопило лед недоверия.

Однако первым делом Даурен Валиев решил проверить, действительно ли так хорош канадский самолет, и попросил о помощи заслуженного летчика-испытателя СССР Токтара Аубакирова. Первый казахстанский космонавт не пожалел времени: поехал на другую сторону земного шара, три дня испытывал CH8000AG и самолет одобрил.

Утром — законы, вечером — самолеты

Научить действующего пилота летать на «Арае» — дело недолгое: теоретический курс и девять часов налета. Пилоты для первых казахстанских самолетов были обучены, и весной 2012 года «Арай» представили широкой публике. Для того чтобы «Арай» взлетел в небо на законных основаниях, Казахстанской ассоциации малой авиации (КАМА) вместе с Комитетом гражданской авиации пришлось срочно создавать и утверждать в правительстве новые нормативные акты, которых до этого просто не существовало.

Потребовалось ввести в авиационное законодательство новый класс воздушных судов — до 2250 кг взлетной массы, создать и утвердить Правила технической сертификации самолетов этого класса, Правила и программы подготовки летного и технического состава, сертифицировать авиационно-учебный центр КАМА и его технический филиал для подготовки пилотов и техников «Араев». Получилось так, что осуществление проекта «Арай» заметно продвинуло Казахстан в авиационно-правовом поле, и прогрессивность законодательства и его лояльность к малой авиации теперь, судя по откликам в Интернете, вызывает зависть у авиаторов России и Украины.

Благодаря новым правовым актам «Араи» получили сертификаты, государственную регистрацию,  обучены и получили допуски к работе пилоты и техники, и первые три самолета начали работать на полях своего владельца — корпорации «Зерновая Индустрия». Пилоты, техники, а главное, аграрии-сельхозпроизводители работой «Арая» остались довольны. AviaMaster Aircraft начал широкую рекламную кампанию в сельскохозяйственных СМИ под лозунгом «Каждому фермеру — собственный агросамолет!» Даурен Валиев приводит в пример США: «У американских фермеров, чье умение хозяйствовать является примером для всех (Штаты — производитель продуктов растениеводства под номером один в мире), агросамолет стоит во дворе в одном ряду с трактором и комбайном. Теперь, когда в Казахстане кроме производства, техобслуживания и снабжения запчастями агросамолетов «Арай» налажен процесс обучения сельского механизатора на пилота, американский способ хозяйствования стал совсем близкой реальностью».

Первыми на рекламу откликнулись россияне. У них те же проблемы с агроавиацией, что и в Казахстане, плюс цены на обработку полей выше — вплоть до того, что российские фермеры в сердцах высказываются: «Мне дешевле перепахать засеянное поле, чем обрабатывать его химией». Немного цифр: cтоимость химобработки в России — 5 долларов за гектар, а в Казахстане — 3. В случае же покупки фермером собственного самолета стоимость химобработки снижается до 1 доллара (вообще, по мнению Валиева, в Казахстане затраты на «Арай» (175 тыс. долларов плюс НДС) окупятся через три года, если он будет работать только как агросамолет (то есть порядка30 дней в году). Если же его использовать круглогодично — например, на аэровизуальных работах,  срок окупаемости снизится до года. Есть и еще один момент, почему для российских авиаторов и сельхозпроизводителей так привлекательна машина из Казахстана — создать в РФ такое же правовое поле в малой авиации, как в Казахстане, не получается в принципе из-за противодействия собственного могущественного авиапрома, не допускающего на рынок самолеты, сделанные малым бизнесом.

Новый самолет, который 40 дней собирают под навесом в Алматы, недели через две уже будет перевезен на аэродром (в AviaMaster Aircraft работают не спеша — обучают новых сотрудников и готовятся к расширению производства). Приехать посмотреть на демонстрационные полеты казахстанского агросамолета собираются представители нескольких российских фермерских хозяйств. Скорее всего, Даурен Валиев продаст свой четвертый «Арай» в Россию, тогда его компания попадет в разряд экспортеров и сможет рассчитывать на льготы в рамках государственной программы ФИИР. Пока инвестиции в этот бизнес — исключительно собственные. В свое время Национальный инновационный фонд РК отказал Валиеву в финансовой поддержке как раз из-за отсутствия правовой базы, позволяющей эксплуатировать «Арай».

«Одно из главных достижений проекта «Арай» — не сам самолет. Мы создали обширное поле деятельности для малого и среднего бизнеса Казахстана, позволяющее производить самые разные самолеты для малой авиации», — говорит Даурен Валиев. В проекте «Арай» все средства оборотные: закуп комплектов, аренда цеха, зарплата персонала. Основных фондов нет, но реальные самолеты производятся быстро, сколько понадобится и без капитальных затрат.

«Мы не комплексуем, просто «наше» конструкторское бюро и машинное производство находятся в Канаде, что ничего мне не стоило ни в деньгах , ни во времени. Все инструменты для производства «Арая» в Казахстане можно уместить в ящик от двигателя», — говорит Даурен Валиев. Отдельно глава AviaMaster Aircraft отмечает, что организация сборочных производств позволяет подключаться к машиностроению малому бизнесу, что быстро создает главное для экономики страны — рабочие места. Однако американский подход к авиастроению в Казахстане пока демонстрирует только AviaMaster Aircraft.

Завод без самолета

Еще один казахстанский проект в области малой авиации начался именно с капитальных вложений. В 2011 году в Карагандинской области торжественно, с участием президента Нурсултана Назабаева, прошло открытие авиазавода «Сункар» компании «КазАвиаСпектр». Предполагалось, что ежегодно предприятие полного цикла будет выпускать 36 самолетов «Фермер-2» и «Фермер-500» (это специализированные сельскохозяйственные самолеты, созданные казанской фирмой «МВЕН»). Поскольку производство инновационное, на строительство инфраструктуры авиазавода в Караганде государство выделило 750 миллионов тенге по программе «Дорожная карта бизнеса-2020», холдинг «КазАгро» дал кредит в 846 миллионов тенге на льготных условиях.

Первые несколько самолетов завод должен был сделать еще в прошлом, 2012 году, а в этом — выйти на проектную мощность. Однако по факту ни одного «Фермера» на заводе так и не было произведено (удивительно, но, похоже, в «КазАгроФинанс» не в курсе сложившейся ситуации и уже начали предлагать крестьянским хозяйствам самолеты «Фермер» в лизинг).

«У нас как были проблемы с российским партнером, так и остались. Проблемы — в непоставке оборудования и технологии. По той технологии, что нам предоставлена, «Фермер» просто не собирается»,— говорит первый замдиректора по производству компании «КазАвиаСпектр» Андрей Глушень. Российские специалисты готовы помогать с наладкой технологии, но за отдельные деньги. Теперь «КазАвиаСпектр» ищет варианты сотрудничества с другими партнерами — чтобы использовать производственные площади по назначению, то есть для создания авиатехники. Не так давно подписано соглашение о сотрудничестве со словенской компанией Pipistrel. Pipistrel — один из мировых лидеров по производству легких и сверхлегких самолетов, неоднократно получавший награды за инновации, и сотрудничество с этой компанией позволило бы применить на карагандинском авиазаводе действительно современные технологии.

Долгая дорога Яка

Як-58 — легкий многоцелевой самолет, производство которого в Казахстане собираются начать скоро уже как добрый десяток лет. Справедливости ради стоит отметить, что у этой модели судьба в принципе сложилась непросто: Як-58 начали делать вместе Россия и Грузия — практически сразу после распада СССР. Первая сборка и испытания проводились на Тбилисском авиазаводе в начале 90-х, в 1997 году шестиместный Як-58 был представлен на МАКСе. Однако из-за проблем с финансированием программа была приостановлена. Затем к проекту присоединился Казахстан, работа над самолетом была возобновлена на созданном совместном предприятии «Як Алакон». Финансирование проекта ведет казахстанская сторона, и именно проблемы со стороны инвестора, как объяснили в отделе маркетинга и внешних связей ОКБ им. А.С.Яковлева, стали причиной задержки в реализации проекта: «Работа движется, будет доведена до конца — потому что инвестор не отказывается заниматься этой машиной. Просто есть проблемы финансового характера, плюс появились дополнительные работы в связи с заменой двигателя».

Поскольку модель довольно старая, начала 90-х годов, она была уже неоднократно модифицирована и усовершенствована, сообщили в ОКБ им. Яковлева. Вице-президент компании «Як Алакон» Рустам Абдулин о текущей стадии проекта и ближайших планах говорит так: «Строим два самолета для летных испытаний, в следующем году получаем сертификат типа. На сегодня 2/3 этапа сертификации пройдены, остался этап испытаний. На 2014 год у нас полностью запланировано строительство. Думаю, первые восемь самолетов мы увидим в начале 2015 года».

Строительство двух самолетов для испытаний идет на Тбилисском авиазаводе, где еще с 90-х остался задел по производству более чем десяти машин Як-58. Однако организация серийного сборочного производства Як-58 по-прежнему планируется в Казахстане: «Мы реализуем наш проект в свободной экономической зоне «Морпорт Актау». Эта работа включена в приоритетные проекты развития СЭЗ. Пока мы прорабатываем получение финансирования от наших инвестиционных институтов, идет вопрос проработки всей документации по строительству сборочного завода»,— говорит  Абдулин. Напомним, что еще в начале 2011 года на заседании коллегии Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана отмечалось, что объем инвестиций в проект сборки легких самолетов Як-58 составляет 9,1 млрд тенге.

Ан да, Ан нет

Около 150 млн долларов инвестиций предполагается привлечь в украинско-казахстанский проект по сборке самолета Ан-140–100. О совместном производстве региональных грузопассажирских самолетов украинское государственное предприятие «Антонов» и казахстанская компания «АэроКЗ» договорились еще в 2011 году. В рамках проекта в Капчагае должны быть построены авиазавод для сборки самолетов, взлетно-посадочная полоса и инфраструктура испытательного аэродрома. Однако проект застрял на «бумажной» стадии. «У нас межправительственное соглашение, без которого мы двинуться не можем, гуляет на согласовании 2 года»,— сокрушается генеральный директор «АэроКЗ» Владимир Куропатенко.

По словам Куропатенко, «Соглашение между правительством Республики Казахстан и кабинетом министров Украины о производственной кооперации в авиастроении» пришло от украинцев сырым и 9 месяцев дорабатывалось в Казахстане. Потом еще 8 месяцев — в Украине. Затем документ еще несколько раз согласовывался каждой из сторон из-за несущественных изменений; например, чиновники не могли определиться: государственные «тайны» или «секреты» не будут раскрывать друг другу авиастроители Казахстана и Украины. Без межправительственного соглашения, говорит Владимир Куропатенко, невозможно организовать финансирование проекта: «Вот вы — инвестор. Если вы не будете уверены, что ваш проект поддержан правительством Казахстана, вы дадите деньги? Конечно, нет. А если инвестору говорят: да, этот проект под контролем правительства Казахстана, главы государства — тогда другое дело. Кроме того, это межправительственное соглашение дает нам возможность войти в карту индустриализации…»

Глава «АэроКЗ» надеется, что в сентябре многострадальное соглашение все-таки будет подписано, а контракты с «Антоновым» — лицензионный контракт на поставку узлов агрегатов, на конструкцию самолетов (всего 8 документов) — они уже заключили. «Если откроется финансирование, через год должно все стоять: испытательный аэродром, цеха окончательной сборки. Я думаю, в течение полутора лет мы уже самолеты выпустим, пару штук — точно»,— говорит о ближайших перспективах г-н Куропатенко.

Нам бы в небо

При развале СССР конструкторские бюро остались в России и Украине, авиастроительные мощности — преимущественно в России. В Казахстане — только два гражданских авиаремонтных завода, в Алматы и Актюбинске, да и те не были сохранены, и авиапром РК начинает развиваться практически с «пустого места». Поэтому неудивительно, что главный тренд в этой отрасли — сборка, которая, возможно, в каких-то проектах все же перерастет в производство полного цикла. Или выльется в производство чего-то еще: так, например, AviaMaster Aircraft будет поставлять в Канаду созданное в Казахстане для «Арая» оборудование для химработ.

Казахстанские авиастроители для новых проектов выбирают в основном небольшие самолеты, которые могут базироваться на грунтовых площадках и необорудованных аэродромах (даже Ан-140 на 52 пассажирских места можно эксплуатировать на неподготовленных аэродромах), что вполне логично: расстояния между населенными пунктами Казахстана большие, а аэродромов европейского уровня — наперечет. Со спросом на агросамолеты все понятно: он есть, а рядом еще и российский рынок. Як-58 тоже должен найти своего потребителя: по маркетинговым исследованиям, именно сегмент самолета на 6–8 мест является самым востребованным. Если верить словам вице-президента «Антонова» Александра Кива, сказанным при подписании предварительных документов по лицензионной сборке украино-казахстанского самолета, внутренние потребности Казахстана в Ан-140 составляют более 90 машин.

Тем не менее станут ли казахстанские авиапроекты успешными в финансовом плане — вопрос пока открытый. Опыт Даурена Валиева в организации производства фактически только за счет оборотных средств, безусловно, показателен, но Ан-140 таким способом собрать уже не удастся. Казахстанским авиастроителям нужно будет, например, грамотно выстроить маркетинг и продвижение, послепродажное обслуживание и т.д. Но в первую очередь для начала наконец запустить производство своих самолетов.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?