Колеса в гору

Текущий год обещает стать исторически самым урожайным для автодилеров. Продажи могли бы вырасти еще значительнее, работай автокредитование на докризисных оборотах

Колеса в гору

Первый квартал этого года стал лучшим, если не за всю историю казахстанского авторынка, то уж точно за последние 5 лет. По данным консалтинговой компании Qncepto, в январе, феврале и марте авторетейл рос взрывными темпами, а динамика роста была стабильной. К марту было продано в 2,36 раза больше машин, чем в прошлогодний аналогичный период (14 830 легковых автомобилей). Продукция стран ЕЭП составила 84,5% продаж рынка. В РК же было произведено 3164 автомобиля (рост в 2,55 раза), а продано 2674 (рост в 2,6 раза; доля на рынке — 20%).

«Эксперт Казахстан» выявил, что факторы, оказывающие решающее влияние на авторынок (таможенная политика в рамках интеграционных объединений, внутренние производственные мощности, государственная политика в области автопрома и партнерство с БВУ), в целом действуют на рынок положительно. Без внешнеэкономических потрясений в ближайшие год-два Казахстан ждет скачкообразный рост рынка и гиперактивный рост динамики производства на местных автозаводах.Несколько сдерживать рост будут лишь высокие ставки по автокредитам.

Год набора кондиций

По данным дилеров и экспертов, на казахстанском рынке новых автомобилей в минувшем году было реализовано 44 тыс. легковых машин против 21 тыс. годом ранее, то есть был показан рост на 85%. На волне оживления деловой активности положительная динамика была вполне ожидаемой. «Крутизну» кривой продаж усиливала и «низкая база» — 2009 год с 17,8 тыс. машин был дном, от которого рынок оттолкнулся. Причем 2010-й с 21,8 тыс. авто был не многим лучше. В минувшем году рынок не добрал около 20%, чтобы сравняться с пиковым 2007 годом (см. график). Однако игроки и этим остались довольны: практически все ведущие дилеры выросли в полтора раза по сравнению с предыдущим годом.

Например, КМК «Астана Моторс» (входит в холдинг Asta aGroup и представляет бренды Toyota, Subaru, Nissan, Hyundai, BMW, MINI, Lexus) показала рост в 167%, реализовав 6 тыс. авто (2,2 тыс. в 2010 году). В компании отмечают, что темпы роста вдвое превысили рыночные, а доля «Астаны Моторс» выросла с 10 до 15%. К тому же компания неплохо поработала на рынке коммерческой техники и автобусов, нарастив свою долю с 24 до 33%, тогда как весь сегмент вырос на 37% до 667 единиц. «Вы знаете, что у нас было около 25 миллионов долларов убытков<по итогам кризиса>. В этом году мы поправили свое положение. Думаю, в 2012 году удастся покрыть оставшуюся часть полученных убытков», — подытожил в беседе с журналистами в январе этого года президент Asta aGroup Нурлан Смагулов.

Неплохо шли дела и у ТОО «БИПЭК АВТО» (дилер брендов LADA, Skoda, KIA, Cadillac, Chevrolet, UAZ, КамАЗ; владеет автосборочным предприятием АО «АЗИЯ АВТО»), продавшего в минувшем году почти 20 тыс. автомобилей. «Решающую роль в успешном наращивании сбыта играет рост объемов выпуска на мощностях «АЗИЯ АВТО», более точное планирование импортных поставок и расширение модельной линейки (в ней уже 19 моделей четырех брендов)», — рассказывает президент компании Ержан Мандиев.

Следует отметить, что прошлый календарный год для авторынка не был рядовым: первая половина сопровождалась наплывом подержанных автомобилей ввиду окончания льготного режима для импорта авто физическими лицами, и только во втором полугодии рынок начал жить в Таможенном союзе с 30%-ми импортными ставками.

«Факт предстоящего повышения пошлин столь интенсивно и заблаговременно будировался, что рыночный эффект изменения ставок наступил задолго до отмены льгот», — констатирует директор консалтинговой компании Q cepto Олег Алферов, приводя статистику: уже в 2010 году объемы импорта подержанных авто упали до 4 903 автомобилей, то есть в 19 раз по отношению к итогам кризисного 2009 года. «Все, кто имел намерение запастись «секонд-хэндом», сделали это заранее, — говорит г-н Алферов. — Поэтому к началу 2011 года в сегменте воцарилась столь звенящая тишина, что даже после отмены льгот, в июле-декабре, ввоз подержанных иномарок оказался заметно выше, чем накануне — в первом полугодии 2011 года».

Хотя шока и не случилось, рынок серьезно изменился: ранее новые иномарки (соответственно официальные дилеры) имели в хорошие годы четверть рынка, сегодня почти 100% импортированных автомобилей не имеют пробега. По данным Q cepto, импорт «секонд-хэнда» по итогам 2011 года составил 1,96% рыночной емкости. «С начала года в страну ввезено 289 автомобилей, бывших в употреблении, — подчеркивает эксперт. — Причем 258 из них — автомобили в возрасте моложе 5 лет. Напомню, что еще в предкризисном 2007 году объем импорта б/у зашкаливал за 300 тысяч единиц, а их рыночная стоимость превышала 2,5 млрд долларов. Основную массу составляли автомобили старше 10 лет. Полагаю, это достаточно внятная иллюстрация потенциала, который открылся перед «белым» сегментом казахстанского рынка с изменением таможенного режима».

Официальные дилеры, работающие лишь на рынке новых иномарок, оказались в ситуации, когда им достался спрос, ранее покрываемый импортом подержанных авто. «Белые» начали переориентацию на нижний ценовой сегмент. Как сообщал г-н Смагулов, «чек на одного покупателя в «Астане-Моторс» до кризиса был равен 40—50 тыс. долларов, а сейчас он составляет 25—27 тыс. долларов, явно сместившись в эконом-класс».

Разгон без «секонд-хэнда»

Нынешний год обещает стать самым урожайным для официальных дилеров (см. график 2). По прогнозам «Астаны Моторс» (компания давала их в январе), продажи легковых автомобилей в текущем году вырастут по отношению к 2011 году на 92% и достигнут 77 тыс. единиц. «Нынешняя емкость рынка — 40 тысяч автомобилей — мизерная, она не покрывает даже российские продажи из расчета количества ввезенных автомобилей на тысячу человек. В РФ — 150 авто, у нас 70—80., — рассказывал г-н Смагулов. — Разрыв между странами по ВВП на душу населения и в средней заработной плате не равновелик подобному отрыву. Поэтому мы ожидаем, что спрос в этом году еще вырастет».

С ним соглашается г-н Мандиев, приводя скорректированный по итогам первого квартала прогноз — 90 тыс. машин. Причинами такого роста глава «АЗИЯ АВТО» считает прежде всего изменение таможенно-тарифной среды нашего рынка.

«В рамках ЕЭП структура рынка меняется быстрее, чем большинство наблюдателей успевает осознать. Тот объем спроса, который брал на себя сегмент «секонд-хэнда», перетекает в сегмент цивилизованных продаж новых автомобилей, — говорит Ержан Мандиев. — Поэтому казахстанский рынок стоит особняком даже от бурно развивающихся рынков других стран. Мы в фазе структурной перестройки рынка. В России этот переход состоялся 5—7 лет назад, у нас идет сейчас».

Крупнейшие дилеры не ожидают передела рынка. Например, «Астана Моторс» в этом году планирует реализовать 11,8 тыс. легковых автомобилей и сохранить свою долю. «При этом обороты компании увеличатся более чем в 2 раза при условии отсутствия внешних потрясений и значительных негативных влияний на экономику Казахстана», — отмечает дилер.

По словам г-на Мандиева, «БИПЭК» намеревается сохранить свои позиции на рынке, хотя данные по первому кварталу свидетельствуют о небольшом приросте — до 51% (при этом собственное производство в 2012 году планируется довести до 18 тыс. единиц). В борьбе за клиента компания не только расширяет линейку, но планирует наращивать сбыт через развитие программы предзаказа, преимуществом которой является поставка автомобиля в точные сроки по фиксированной цене. ««АЗИЯ АВТО» и холдинг в целом работают в режиме исполнения заказов, а не отгружают автомобили «на склад». По ряду моделей заказы покупателей сформированы вплоть до сентября 2012 года. Помимо прочего, это позволяет нам минимизировать длину «очередей», рассказывает наш собеседник.

Пока лидером рынка является бренд российского автопрома LADA (см. таблицу), и, по-видимому, потеснить его на пьедестале в ближайшие годы вряд ли удастся.

«В 2011 году марка не только сохранила позиции — она увеличила отрыв от конкурентов. Каждый третий покупатель нового авто предпочитал либо одну из тольяттинских моделей, либо Lada 4x4 усть-каменогорской сборки. По результатам продаж с начала этого года LADA заняла на казахстанском рынке уже 43%! Сразу оговорюсь, что доля продаж LADA госучреждениям составила лишь 10% и основной покупатель этих автомобилей — рядовые казахстанцы, которым нужен недорогой и неприхотливый в обслуживании транспорт», — подчеркивает г-н Мандиев.

По словам г-на Алферова, альтернативу дешевым в эксплуатации и ремонте LADA могла стать продукция китайского автопрома. «Оказалось, что при всей справедливости упреков в адрес трудящихся Тольятти китайские автомобили серьезно проигрывают LADA в качестве компонентов, износостойкости и ремонтопригодности. А главное, китайские автомобили незаслуженно (и временно) сохраняют за собой репутацию «дешевых» — даже самые демократичные марки из КНР уже пересекаются в цене с корейскими и европейскими конкурентами, — рассказывает Олег Алферов. — Впрочем, главный автопроизводитель РФ на этот вопрос уже ответил — российских автомобилей в прежнем понимании очень скоро не станет. «АвтоВАЗ» встраивается в глобальную систему современного автопрома с общими платформами и поставщиками».

Ключ замка зажигания

Участники рынка уверены, что улучшить динамику продаж помогли бы банки, если бы выставили благоприятные условия автокредитования. Дилеры имеют в виду докризисные автокредиты. Заместитель генерального директора КМК «Астана Моторс» Антон Афонин отмечает, что в 2007 году до 30% автомобилей компания продавала в кредит, сейчас этот показатель — 11%. А Нурлан Смагулов уточняет данные по одному только бренду Hyu dai — до кризиса в кредит продавалось 70% машин. «У нас в 2007 году в автоцентре сидели пять банков, дошло до того, что кредитовали без подтверждения залога, — вспомнил г-н Смагулов. — Сейчас по автокредитам элемент невозврата — всего пара процентов. И это легко покрывается маржей при больших объемах кредитования».

По словам г-на Афонина, «недопродажа» из-за высоких банковских ставок составляет 20—30%. «Но это на уровне ощущений. В случае с автомобилями мы часто имеем дело с отложенным спросом», — полагает он. «Банки можно убедить только цифрами, — добавлял г-н Смагулов. — Когда мы приходим в банк и показываем эти кривые, банки заинтересовываются». В числе банков, на которые рассчитывает «Астана Моторс» — Евразийский банк, Народный банк Казахстана и АО ДБ «Сбербанк». На сегодня автокредитование есть в списке продуктов этих банков, однако ставка вознаграждения составляет в среднем 15%.

Г-н Мандиев считает, что банки не готовы к активному вовлечению средств казахстанцев в экономический оборот. «Условия займов малопривлекательны. 2010—2011 годы показали, что без участия государства вопрос вряд ли решаем. Поэтому руководством страны было принято решение о госсубсидировании автокредитов в рамках Программы по развитию машиностроения на 2010—2014 годы, — поясняет он. — Программа нацелена на возмещение издержек банков при выдаче кредитов на покупку автомобилей казахстанского производства. Классический механизм, на вооружение его брали все молодые страны-автопроизводители, даже в ситуации высокой доступности банковских займов».

По его данным, проект нормативной базы в правительстве подготовлен и предполагает выдачу автокредитов гражданам по эффективной ставке не выше 7%, а в случае лизинга — 9%. Минимальный размер первоначального взноса составит 15%. «Этот механизм действительно повысил бы доступность автомобилей для рядовых казахстанцев и отечественного бизнеса. В условиях новых таможенных тарифов на ввоз автомобилей это особенно важно», — считает г-н Мандиев.

С Accent’ом на внутренние мощности

Данная госпрограмма смотрится вполне логично, если учесть самый интересный тренд прошлого года и года текущего: на первичном рынке все больше автомобилей, произведенных внутри границ ТС, чему способствует уже озвученный протекционизм. Растет и доля чисто казахстанской продукции, собранной на двух действующих автозаводах (с 11% в 2010 до 19% в 2011 году), в ближайших планах которых увеличение выпуска в несколько раз.

Однако еще несколько лет назад об увеличении объемов сборки никто и не думал. ЕржанМандиев вспоминает, как в лучшем докризисном году (2007) единственный на тот момент завод «АЗИЯ АВТО» выпустил 6,3 тыс. автомобилей, а продал 5 тыс. (см. график 3). Потом рынок сократился втрое, но наверстать упущенное удалось уже в прошлом году: завод произвел 7,3 тыс. авто, а продал 6,4 тыс. «Наши продажи уже восстановились до докризисного уровня, в то время как рынок по итогам 2011 года хоть и приблизился к своим прежним объемам, но пока не достиг их, — подчеркивает президент «АЗИЯ АВТО». — Причем госзакупки в минувшем году обеспечили 22,5% заводского сбыта. 57,5% автомобилей было приобретено рядовыми покупателями, частными лицами. Оставшиеся 20% — это поставки предприятиям на нужды служебных парков».По его данным, всего на производителей стран ЕЭП в 2011 году пришлось 28,7 тыс. проданных автомобилей, то есть 64,4% рынка.Компанию хорошо продающимся LADA в этом году составили SsangYong, Hyu dai и KIA, показавшие еще большую динамику (см. график 4).

Ssa gYo g (все новые авто этой марки в Казахстане выпускаются на кустанайском заводе АО «АгромашХолдинг») вырос на 500% и расширил линейку: кроме внедорожников в РК начнут собирать авто представительского класса — Chairma .

На тех же мощностях с этого года собирается авто эконом-класса — ZAZ Chance (украинская модификация Daewoo Lanos). В планах «АгромашХолдинга», чьим партнером выступает AllurAuto, произвести в этом году 2,2 тыс. единиц, а в 2013—2014 годах довести до 7,5 тыс. Еще один перспективный проект этих компаний — производство SsangYong Nomad, который позиционируют как «первый уникальный производственный опыт компании, рассчитанный на экспорт». Созданный по корейским чертежам внедорожник стоимостью от 22 тыс. долларов начнут выпускать в следующем году, причем, по словам Андрея Лаврентьева, на местный рынок ориентированы лишь 30% из плановых 25 тыс.машин в год, остальное заберут РФ, Белоруссия и Иран.

«АЗИЯ АВТО» в прошлом году открыла сборку 7 моделей KIA, в этом году — двух новых моделей Chevrolet. По словам г-на Мандиева, до конца года в Усть-Каменогорске стартует сборка еще 4 моделей KIA и двух Chevrolet.В 2013 году на отечественном и европейском рынке будут впервые представлены флагманский седан Chevrolet Malibu и новое поколение Chevrolet Aveo.

«Словом, в отличие от многих автосборочных производств в развивающихся странах, мы, как и прежде, делаем ставку на производство новейших моделей наших партнеров, — отмечает г-н Мандиев. — При этом модельная линейка завода построена так, чтобы удовлетворить три категории покупательских потребностей. С одной стороны, сегодня мы способны предложить модели практически всех классов — от малолитражек до представительских седанов и внедорожников».

Пока хитом продаж является Hyundai Accent — седан эконом-класса, производимый в Санкт-Петербурге. «Acce t, собираемый в Санкт-Петербурге, поставляется к нам беспошлинно. Это позволило нам предложить довольно низкие цены, — рассказывает Антон Афонин. — Напомню, что цена Hyundai Accent в РК немного ниже, чем в России из-за разницы НДС. Но это очень сильно повлияло на рынок, так как сегмент от 15 до 20 тыс. долларов заметно вырос — с 30 до 46% за один год. В абсолютных цифрах рост составил с 8 до 20 с лишним тысяч». По его словам, все, что производится внутри ТС, быстро завоевывает сердца казахстанцев.По-видимому, и сердца дилеров неравнодушны к российским производителям их брендов. Г-н Афонин говорит, что «Астана Моторс» потенциально может наладить завоз из РФ моделей ToyotaCamry, BMW, Nissan  и BMW. С некоторыми производителями уже идут переговоры.

По данным г-на Алферова, в I квартале этого года российскими производителями занято уже 52,3% рынка, но российских иномарок в том числе меньше одной пятой. «Тренд налицо. Если бы не высокие темпы роста российского рынка и связанный с этим дефицит, доля российского автопрома уже сейчас могла быть выше. Сказывается и инерция, привычный взгляд российских дистрибьюторов и производителей на рынок Казахстана», — отмечает он.

Олег Алферов полагает, что нужно делать ставку на выпуск наиболее популярных, массовых моделей:«Привлечь инвестора, построить завод и даже заключить соглашение с автоконцерном второго, третьего эшелона — задача решаемая. Но при отсутствии массовых продуктов на конвейере и гарантированных квот на экспорт в Россию и Белоруссию такой проект может оказаться мертворожденным. История российского автопрома такими примерами полна. Эксперименты с маловостребованными моделями допустимы только при закрытом рынке. При этом у нас границы с Россией стерты», — обращает внимание собеседник «ЭК».

Следует отметить, что вслед за появлением «российских импортных» брендов в РК нарождается все же и обратный поток. Правда, первой ласточкой стали не легковые авто, а легкая коммерческая техника. В прошлом году микроавтобусы Hyundai, собранные на только что запущенном заводе компании «Hyundai Truck&Bus Kazakhstan» (входит в группу «Астана Моторс»), в Алматинской области отправились в Белоруссию. Хотя речь идет о сравнительно небольших объемах поставок (на 2012 год законтрактованы 1 тыс. единиц за 42 млн долларов), сам факт выхода на рынок этого партнера РК по ТС уже вселяет оптимизм. «Мы поставляем технику в Белоруссию — туда всегда было нереально продать что-то казахстанское, тем более продукцию машиностроения, — с гордостью рассказывал о новом рынке сбыта Нурлан Смагулов. — Они производят и экспортируют МАЗы и БелАЗы, а тракторы Минского тракторного завода идут в Канаду, где есть требование, чтобы шунт, вставленный в сердце канадского механизатора, не попал в резонанс с двигателем». Будем надеяться, что этот пример не останется единственным и массовые поставки в другие страны ЕЭП собранной у нас техники станут в недалеком будущем нормой жизни.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики