Куала-Лумпур в Костанае

Куала-Лумпур в Костанае

Минувший год для казахстанского авторынка и местных автопроизводителей был чрезвычайно успешным: продажи выросли по сравнению с 2011 годом на 117%, достигнув 98,2 тыс. автомобилей; внутреннее производство поднялось и того больше — на 233%, составив 21,2 тыс. Участники рынка и эксперты, оценивая перспективы года нынешнего, расходятся лишь в оценках величины роста — 30 или 50%. В том, что рынок и локальное производство будут расти, никто уже не сомневается.

Сегодня на переднем крае этого сегмента промышленности с высокой добавленной стоимостью находится Ассоциация казахстанского автобизнеса (АКАБ), которую уже второй год возглавляет президент группы автокомпаний Allur Group (в холдинг входят дилерские центры брендов Mitsubishi, SsangYong, Iveco, Chance и производственные площадки на базе костанайского «АгромашХолдинга») Андрей Лаврентьев. «В автобизнес я пришел в 2001 году, в автоцентр «Бавария». Это официальный дилер BMW. Проработав там два с половиной года на запасных частях и складе, ушел в Allur Auto, где с 2004 по 2007 год был коммерческим директором,— рассказывает он. — Вот уже двенадцать лет я занимаюсь только автомобилями».

В интервью «Эксперту Казахстан» г-н Лаврентьев, которого, несмотря на довольно молодой возраст (президенту АКАБ 33 года), можно считать одним из основателей отечественного автомобилестроения, рассказал о том, сколько тысяч авто должно выпускаться в Казахстане, чтобы было выгодно налаживать полный цикл производства, чей опыт создания автомобилестроения наиболее близок нашей стране. Также Андрей Лаврентьев объяснил, почему дилеры выступают за программу утилизации старых авто и против продавцов контрафактных запчастей.

Триста тысяч и не меньше

— Результаты прошлого года показали, что у нас действительно появился автопром, а не сувенирная сборка. Этот год обещает быть лучше прошлого. Хотя многие были уверены, что для нас автомобилестроение заведомо провальная сфера, особенно в условиях ЕЭП с Россией, с чьими огромными автозаводами сложно тягаться. Андрей Сергеевич, как все-таки получилось вытянуть отрасль?

— Когда шли переговоры о создании Таможенного союза, российская сторона настаивала на том, что Казахстану автопроизводство не нужно. Они говорили: «Занимайтесь автокомпонентами — и этого будет достаточно». Наша позиция была другой: из нас не получится сделать сырьевой кластер. Рынок автокомпонентов развивается там, где сконцентрированы большие производственные мощности, т.е. автомобильные заводы. Для его успешного развития важно создавать совместные транспортно-логистические комплексы, наладить оперативную реализацию запчастей и эффективную коммуникацию в целом. Но ситуация, когда автомобильная индустрия находится в России, а компоненты для нее делаются в Казахстане, в корне неверная.

Мы не стали мириться с этим и отстояли право на собственный автопром. Это значит, что российские автокомпоненты будут попадать к нам на заводы, повышая локализацию нашей продукции. И это правильно, поскольку мы находимся в ЕЭП. У нас есть список 24 компаний-производителей автокомпонентов, которые представлены на рынке в РФ, один из крупных гигантов в этом списке — Magna. Возвращаясь к нашей дискуссии с российской стороной, здесь я снимаю шляпу перед правительством нашей страны, которое буквально продавило эти условия на самом высоком уровне. Это действительно так.

— Каким будет годовой отраслевой производственный план, скажем, к 2020 году?

— Говоря о среднесрочной перспективе, могу сказать, что емкость казахстанского автопрома может быть оценена в 300 тысяч автомобилей за год. Это с учетом экспортного потенциала. По плану к 2017 году завод «АгромашХолдинг» намерен выпускать 75 тысяч единиц. Завод расположен в Костанае, откуда до Челябинска, места концентрации производства автокомпонентов, двести километров. В перспективе мы можем производить 150 тысяч автомобилей в год, из которых 70 процентов будет экспортировано. Отгрузку «SsangYong» на российский рынок мы начинаем уже в следующем году.

Вторая локация — в Усть-Каменогорске. Там к 2016 году планируется запустить производство брендов концерна «АвтоВАЗ» и Renault-Nissan, ориентированных на внутренний рынок, а также Восточную Сибирь. Пока нет подробностей, что именно будет производиться: самостоятельная модель или в партнерстве с тольяттинским автозаводом.

— В Казахстане так и останутся два крупных сборочных предприятия в сегменте легковых авто или есть потенциал для строительства третьего, четвертого?

— Дело ведь не в каких-то ограничениях свыше. Если есть частная инициатива, желание и средства создавать производственную площадку, мешать никто не будет. Но, предположим, у нас будет шесть площадок, а объективный спрос с учетом российского рынка будет составлять 300 тысяч машин. С точки зрения экономической эффективности бизнеса это нецелесообразно. Сегодня у нас две крупные площадки, одна из них — это «АгромашХолдинг». Завод в Костанае, кстати, производит и сельскохозяйственную технику, обеспечивая внутренний рынок на 43 процента. Но есть и другой нюанс. В частности каков путь развития нового автобренда в Казахстане? Безусловно, владельцы брендов ищут здесь партнеров с опытом и находят таковых в лице либо «АгромашХолдинга», либо «АзияАвто».

— Недавно было объявлено о производстве на вашем заводе машин еще одного бренда — Peugeot. Еще какие-нибудь будут?

— Намечается один крупный игрок, но в соответствии с договоренностями обозначить партнера пока не могу. Это будет последний бренд «АгромашХолдинга». В настоящее время из трех предложений о сотрудничестве мы определяем наиболее приемлемое. Одно из наших базовых требований — высокий уровень локализации. Наша текущая линейка экспортного потенциала — это SsangYong и Peugeot. В сегменте легкой коммерческой техники мы ведем переговоры с Iveco. Нашим будущим партнером будет очень крупный игрок, которого интересует прежде всего экспортный потенциал. Речь идет о массовом производстве — до половины нашей мощности представляют автомобили класса B, C. Конечно, вести речь о стопроцентной наполненности рынка казахстанскими автомобилями пока утопично, но отвоевать существенную долю местным производителям вполне по силам.

— Пока, согласно таможенной статистике, в РК ввозится все больше легковых авто из РФ…

— Поэтому нам важно наращивать внутреннее производство. Это арифметика. Кроме того, необходимо понять, что другого выхода, кроме как бороться с российской стороной внутри ЕЭП, у нас нет. Сейчас нет необходимости закрывать рынок для России, а рынок России — для нас. Тем более мы договорились о хороших стартовых условиях по локализации. Поэтому каждый год доля в процентном соотношении будет меняться. В пятилетней перспективе российские авто не смогут поглотить рынок. Самое главное — у нас есть доступ к российскому рыночному пространству.

— Какое изменение соотношения первичного и вторичного рынков вы ждете в перспективе пяти лет?

— Даже при снижении импортных ставок до 15 процентов доля подержанных автомобилей в импорте не будет превышать одной пятой. Сейчас около пяти процентов.

— Когда на рынке появится бренд «Номад»?

— Первая тестовая партия, собранная на конвейере, будет запущена в ноябре текущего года. В течение ноября и декабря мы пройдем все тестовые и сертификационные процедуры, и с 1 января 2014 года будет начато серийное производство. В феврале эти автомобили поступят в дилерские сети. Полагаю, что уже в первый год производства будет возможно заключить договор с российской стороной об экспорте пяти тысяч автомобилей в год.

Непечатное мнение

— Какие финансовые и нефинансовые меры поддержки вы ожидаете от правительства в перспективе до 2020 года?

— Мы настаиваем, что Казахстану нужна отдельная госпрограмма развития автомобильной промышленности. До сегодняшнего дня таких программ не было. В Министерстве индустрии и новых технологий нет департамента автопромышленности. Есть департамент машиностроения, но он включает в себя слишком много подотраслей с разной спецификой. Я не раз уже говорил это и повторю еще раз, хотя и не все печатают: во всем мире развитие автомобильной промышленности без поддержки государства невозможно — это утопия. Автомобилестроение — огромная ресурсоемкая отрасль. Нам нужны субсидии, помощь инфраструктурой, земельные гранты, программы поддержки продаж, включая утилизационные меры, госпрограммы закупа отечественных машин.

Впереди еще вступление в ВТО. Казахстану необходимы меры поддержки, которые бы обходили правила соглашения TRIPS (Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights Agreement — Соглашение по торговым аспектам прав интеллектуальной собственности). В ВТО запрещается любая господдержка предприятий, поскольку это расценивается как протекционизм. Государство не имеет права покупать отечественные автомобили, игнорируя другие предложения. Конечно, Канада, например, 14 лет судится с ВТО, но закупки при этом продолжаются. Однако это не наш случай. Надеюсь, что мы совместно с правительством выработаем ряд мер, чтобы наш автопром не уничтожило вступление в ВТО. У нас уже есть ступенчатое снижение импортного тарифа. Надеемся, что до 2017 года, когда закончится переходный период, мы сможем создать своего рода подушку из наших компетенций и субсидий, которые успеем получить к тому моменту. Напомню, что к 2017 году запланировано достичь уровня производства одной модели в рамках одного бренда в двадцать пять тысяч автомобилей и тридцати процентов локализации с учетом таких операций, как сварка, окраска и сборка автомобиля.

— Сейчас переговоры о присоединении Казахстана к ВТО заканчиваются. Вы в курсе, какие условия ожидают автопром?

— В курсе, но огласить пока не могу. Скажу прямо, не все гладко. Главная сложность в том, что Казахстан вступает в ВТО на тех же условиях, что и Россия. Причем не самых лучших. Мы не располагаем достаточными рычагами, чтобы хоть немного склонить чашу весов в нашу сторону. Сейчас обсуждаются условия, которые не подпадают под правила TRIPS. Вопрос с пошлиной решен уже давно: она ежегодно будет снижаться на 5 процентов, пока не достигнет пятнадцатипроцентного уровня. В то же время существуют очень жесткие условия по экологическому стандарту. Уровень «Евро» будет повышаться, поэтому режима «second hand, welcome!» ждать не придется.

— Если я правильно понял, то приобретать компоненты вы планируете в РФ, а не в РК?

— Автокомпонентами мы будем заниматься и в Казахстане, поскольку в этом есть экономический смысл. В первую очередь нас интересует производство крупных автокомпонентов, по которым логистическая стоимость довольно высока — это пластик, металлические трубы, бензобаки, выхлопные системы, аккумуляторы, резина.

— Какая схема производства вам видится наиболее приемлемой?

— Можно делать деталь на пять тысяч машин, можно и на одну. В последнем случае ее стоимость будет очень высока. Объемы автопроизводства, при которых возводить заводы рентабельно, составляют не менее 10–15 тысяч единиц. В данном случае я говорю о бамперах, пластиковых деталях. Но этот объем — минимум, который может гарантировать, что стоимость детали, произведенной здесь, и такой же импортированной будет идентичной. При объеме в пятьдесят тысяч единиц можно говорить о перевесе в сторону местного производства. Ситуация с выхлопными системами и трубами похожая: положительная экономика начинается с тридцати-пятидесяти тысяч. Мы уже ведем переговоры с несколькими компаниями, например с российской «Сибеко», о производстве кресел. Очевидно, что электронику, двигатели, коробки передач производить нерентабельно. Но достаточно несложные и в то же время крупные автокомпоненты делать самим вполне целесообразно. Уже сегодня за счет российских компонентов мы можем повысить локализацию на 8, а в перспективе до 2017 года еще на 14–16 процентов.

— А литье и штамповка — это пока тяжело для нас?

— Да, тяжело. Чтобы имело смысл ставить штамповочное производство, надо выпускать не менее ста тысяч авто. Далеко не все российские заводы, которые производят иностранные бренды, обеспечивают себя отечественной штамповкой. Но вопрос не только в стоимости оборудования и производства: металл ведь нам все равно придется поставлять из-за рубежа, поскольку даже российский не всегда подходит. Сейчас россияне внедряют производство рулонной стали. Но даже та сталь, которая вполне пригодна для автобуса (например, из металла «Северстали» производятся узбекские автобусы под маркой Isuzu) и легковых машин, не пройдет по техническим требованиям. Когда происходит вытяжка металла на сорок процентов от его площади, серьезно меняются физические свойства. Пока что со штамповкой справляются корейские и японские производители, и мы будем поставлять эти детали оттуда.

— То есть по большей части внимание обращается на российское производство компонентов. А что производится внутри Казахстана? Например, у нас производство аккумуляторов было…

— Оно и есть — завод «Кайнар». Мы будем приобретать их аккумуляторы. Видите ли, у нас компонентная база была совсем неразвита. Тот же «Кайнар» ориентировался на вторичный рынок. А правила игры на первичном рынке жестче. В ближайшей перспективе будут получены сертификаты одобрения владельцев бренда, на модели которого мы будем ставить именно эти аккумуляторы. Наш автомобиль должен соответствовать всем международным стандартам. Если наш компонент не имеет международного сертификата, никто не разрешит поставить его на свой автомобиль. Кроме того, чтобы реализовывать авто на российском рынке, нужно иметь сертификат и омологацию. Добавляются несколько тестов на опрокидывание и выделение автомобилем токсинов. Если у транспортного средства есть европейский сертификат, то его принимают и в России. Естественно, наш SsangYong прошел европейскую сертификацию. Но в случае замены одной детали необходим дополнительный сертификат на эту самую деталь. Поэтому если условная компания «Том и Джерри» производит замечательный автокомпонент, который пользуется отличным спросом в нашей стране, а европейского сертификата не имеет — он нам не подходит.

За дубликат ответят

— Насколько ясна позиция нашего правительства по утилизационному сбору? Россияне используют его как некую протекционистскую меру.

— Российское правительство считает эту норму экологической. Хотя ЕС уже обвиняет их в протекционизме и задает вопросы: если это не защитная мера, почему все российские производители не платят утилизационный сбор? Сейчас правительство РФ рассматривает введение утилизационного сбора для всех. Какой косвенный эффект дает эта мера, известно: сокращается доля подержанных авто в экспорте, увеличивается местное автопроизводство. Другое дело, что в условиях Казахстана ввести утилизационный сбор раньше создания утилизационных мощностей нелогично. В России все прошло очень успешно: нет ни одного недовольного человека из тех, кто сдал свой автомобиль на свалку. Когда я только начинал поднимать эту тему, все, кто комментировал мою позицию, выражали свое мнение крайне нелицеприятными словами. Но в России все остались довольны, поскольку там ввели хорошую компенсацию за сданный автомобиль. Я предложил внедрить подобное и в Казахстане. Вот тогда сторонников предлагаемой меры стало больше. У нас приблизительно из 3,5 миллиона автомобилей с техпаспортом около 400 тысяч — это машины, которые практически не ездят, и их надо утилизировать. Всем очевидно, что многие автомобили отечественного парка находятся в удручающем состоянии и не пройдут техосмотр. Россияне провели утилизацию с компенсационными выплатами и обновили свой автопарк на 300 тысяч единиц. В РК, по моим подсчетам, парк можно обновить на 60–90 тысяч.

— Что нам нужно для утилизации?

— Специальные заводы с новейшими линиями и оборудованием. Мы все представляем себе, что автомобиль — это только стальной кузов. Но там есть еще и баллоны, цветные металлы, кислота, масло и другие жидкости. Все это надо разделять и утилизировать отдельно. У нас в правительстве этим вопросом занимается комитет промышленности Министерства индустрии и новых технологий, разрабатывается специальная программа. Ее детальная стоимость пока не подсчитывалась. В настоящее время исследуются объемы в области утилизации. Далее будет определена локализация заводов для этих целей.

Мы провели две встречи с правительством, процесс пошел, но уже сейчас очевидно — он будет длительным. Необходимы изменения норм, поиск и создание полигонов для захоронения ядовитых веществ. И я еще раз уверяю, что это делается не для того, чтобы поддержать автомобильную промышленность РК, а просто потому, что решение этой проблемы давно назрело экологически и с точки зрения безопасности дорожного движения.

— Но у вас уже есть видение, кому на рынке интереснее вкладывать в утилизационные заводы: дилерам или производителям автокомпонентов?

— Многим кажется, что дилеры — это жирные коты, но это далеко не так. Маржа дилеров на один проданный автомобиль сегодня снизилась до 3,5%. Дилеры сейчас не обладают достаточным количеством средств для строительства автосалонов. На мой взгляд, это было бы интереснее производителям автокомпонентов, поскольку поднимается вопрос вторичного использования некоторых деталей. Если будут субсидии и кредитная программа для автолюбителей, интерес появится и со стороны автопроизводителей. Конечно, это должно быть интересно правительству и акиматам тех городов, в которых сильно загрязнен воздух. В принципе, речь может идти о модели государственно-частного партнерства, которая работает во многих странах.

— Еще одна тема, которая не оставляла равнодушными участников авторынка РК в последнее время — борьба с контрафактными запчастями. Как сейчас с этим обстоит дело?

— Мы работаем в этом направлении. Все автомобильные импортеры и дистрибьюторы получают свидетельства о правах на торговый знак в РК. Заявок все больше, этот вопрос сейчас рассматривается ступенчато совместно с комитетом таможенного контроля Минфина РК. Такие свидетельства уже есть у Hyundai, BMW; на подходе Toyota и Lexus, за ними SsangYong и Iveco. Эти бренды к концу текущего года получат результат: будет ограничен ввоз дубликата, выдаваемого за оригинал. Мы не против того, чтобы в страну завозили запчасти с надписью «дубликат». Мы против того, чтобы эти детали продавали как оригинальные и стоимостью чуть ниже, чем «такие же» в салонах. Ведь дубликат на самом деле стоит в два раза дешевле. Мы все защищаем потребителя, а его в данном случае обманывают. С продавцами дубликатов бороться не будем, будем бороться с продавцами контрафакта.

— Возникает вопрос: почему боретесь вы, а не компетентные органы?

— Кому-то что-то доказывать — это долгий неприятный процесс. А так — запчасти ввозятся, бюджет пополняется. И, я думаю, не только бюджет. Неразбериха в определенной степени всех устраивала. Теперь заинтересовались те, кто вложил в это деньги. Дилеры завели бренды, построили центры, продают фирменные запчасти. И у нас было уже несколько случаев, когда клиент приходил в Allur Auto и просил заменить сломавшуюся якобы оригинальную запасную часть, которую он купил на базаре. Мы изучаем документы, делаем проверку и разъясняем, что это контрафакт, а не оригинал.

— Каков на сегодня объем рынка запчастей?

— Рынок запчастей в прошлом году составил полтора миллиарда долларов. Половина из них — контрафакт. С учетом наценки наши автолюбители переплатили 400 миллионов долларов.

— Напоследок идеологический, так сказать, вопрос. У нас перед глазами есть несколько примеров создания автопрома: корейский, российский, узбекский. Насколько справедливо говорить о каком-то особом опыте создания этой отрасли, и если да, то каким вам представляется казахстанский опыт, на кого мы больше походим?

— В сущности, схема везде примерно одинакова. Но все-таки у каждой страны есть свои особенности. Нам нет смысла заимствовать российский опыт — там автопром развивался совершенно в других условиях. В России остались старые заводы, которые нужно модернизировать, обеспечивать их заказами, у них есть определенные обременения — и это скорее минус, чем плюс. Нам нужно сразу начинать правильно и не совершать чужих ошибок. Что касается Узбекистана, то это закрытое государство, там тридцатипроцентные таможенные пошлины, внутри страны монопольное положение у одного завода. В Казахстане открытый рынок, мы себе такого позволить не можем. Модель корейского автопрома нам тоже не совсем подходит. Там фактически государство создавало производства, выделяло существенные средства в институты инноваций, приобретение моделей у иностранных производителей на начальном этапе и так далее. И когда результатом этих мер стало уверенное положение частных компаний и они смогли самостоятельно создавать инженерные комплексы, государство уступило место бизнесу.

В силу схожести некоторых объективных экономических и демографических условий мы, вероятнее всего, будем следовать тем же курсом, что и Малайзия: там населения около 25 миллионов, и автомобили эта страна до какого-то момента вовсе не выпускала. Сегодня у них есть свой автомобиль Proton, малоизвестный в нашей стране. Всего в Малайзии производится около 500 тысяч единиц в год. Автопром по-малайзийски начинается с DKD (Disassembled Knock Down — крупноузловая сборка), прошел этап становления производственных комплексов, наработки элементарных навыков. Обычно эта стадия занимает от четырех до пяти лет. Мы прошли экстерном — за три года. Следующий этап — переход к CKD (Completely Knocked Down — мелкоузловая сборка), более мелкой разборке и сборке некоторых элементов двигателя, коробки на месте. Этот период длится около 2-х лет. Далее — третий этап, когда происходит приобретение лицензионных моделей и их полная сборка на месте. За ним идет повышение локализации, и уже в завершение — покупка и разработка собственных платформ совместно с мировыми брендами.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики