Десять лет, полет нормальный

Спустя десятилетие с момента основания Air Astana стала авиакомпанией с отлично отлаженными производственными и бизнес-процессами. Повредить дальнейшему развитию национального авиаперевозчика могут только недоработки правительства РК в части топливного обеспечения и качества авиационной инфраструктуры

Десять лет, полет нормальный

«В первую неделю <своего существования> авиакомпания выполнила 16 полетов, сегодня количество рейсов, еженедельно выполняемых компанией, равно 650. На момент начала деятельности у компании был всего лишь один самолет, сегодня у нас 26 современных воздушных судов западного производства. Начальные инвестиции государства в нашу компанию составляли 8,5 миллиона долларов. За все время своей деятельности Air Astana выплатила в бюджет 250 миллионов долларов в виде налогов. Мы перевезли 16,2 миллиона пассажиров», — рассказывал на встрече с журналистами 18 мая этого года президент авиакомпании Air Astana Питер Фостер, подводя итог десятилетней работы своей компании на отечественном рынке авиаперевозок. Впечатляющими результатами компания обязана хорошему менеджменту, грамотно поставившему дело, благоприятной конъюнктуре рынка, сопровождавшей компанию в первые 7 лет существования, и лояльности правительства Казахстана, являющегося конечным собственником контрольного пакета Air Astana. Впрочем, именно недоработки некоторых министерств привели к тому, что все авиакомпании РК вот уже два года наблюдают взрывной рост цен и периодические конфликты с аэропортами. Из частных проблем, касающихся Air Astana, критики приводят относительно высокий уровень цен национального авиаперевозчика.

Крылья растут из СП

Авиакомпания Air Astana была зарегистрирована в 2001 году, но первый свой рейс самолет детища казахстанского правительства и британской BAE Systems PLC (на сегодня акционеры ФНБ «Самрук-Казына» — 51% и BAE Systems — 49%) совершил 15 мая 2002 года из Алматы в Астану. На «инаугурацию рейса» приехал сам президент РК Нурсултан Назарбаев.

С тех пор этот маршрут один из ключевых для авиакомпании — борты Air Astana летают в столицу в иные дни недели по три раза, перевозя главным образом чиновников и бизнесменов, делающих дела в обеих столицах. Всего самолеты компании совершают 22 внутренних и 31 международный рейс с разной периодичностью. Сегодняшний парк самолетов Air Astana имеет эксплуатационный возраст чуть ниже 10 лет. В компании работает 3,5 тыс. человек, 99% из которых казахстанцы. Первые три года авиакомпанией руководил англичанин Ллойд Пакстон. В октябре 2005 года президентом компании был назначен Питер Фостер, зарекомендовавший себя как менеджер, выводящий авиакомпании стран третьего мира на высокий уровень, поработавший в CathayPacificAirways, PhilippineAirlines и RoyalBruneiAirlines.

В феврале 2004 года обанкротился предыдущий национальный перевозчик — AirKazakhstan — и новая компания начала расширять свои международные направления. А когда в 2009 году после очередного аудита все казахстанские авиакомпании попали в черный список для полетов в и над территорией ЕС (самые прибыльные и престижные маршруты), кроме Air Astana, на европейском направлении у компании не осталось казахстанских конкурентов. Однако нельзя сказать, что Air Astana работает на монополистическом рынке. На международных линиях компания конкурирует с гигантами вроде KLM и Lufthansa, Etihad и TurkishAirlines. Не стоит забывать, что старается не отставать и главный отечественный конкурент на внутренних, а также ближневосточных и азиатских маршрутах — авиакомпания SCAT, имеющая парк в 52 самолета (в основном Ан-24, а также семь Boeing-737и 757), летающих по более чем 30 маршрутам.

Air Astana является членом IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), регулярно успешно проходит международный аудит по эксплуатационной безопасности (IOSA). «В прошлом году по результатам опроса SkyTrax Air Astana была признана лучшим авиаперевозчиком в Средней Азии. Несмотря на сложившуюся в этом году тяжелую ситуации, связанную с высокими ценами на авиакеросин, авиакомпания все равно продолжает расти, открывать новые рейсы, увеличивать частоту полетов на региональном рынке», — отмечает г-н Фостер.

Растет и маршрутная сеть. «С ноября 2010 до конца 2011 года компания открыла семь международных направлений. В 2011 году рост пассажиропотока составил 25%. В этом году мы открываем еще девять направлений. Вдобавок в конце апреля компания открыла два новых внутренних направления из Астаны — в Актау и Шымкент. Благодаря роли АirАstana во внедрении программы PSP, Казахстан становится первой страной, где на сто процентов был осуществлен переход на электронные билеты», — рассказывает вице-президент по маркетингу и продажам Ибрахим Жанлыел.

Примечательно, что Air Astana показала прибыль уже в первый год существования, и все 10 лет оставалась прибыльной, что само по себе редкость в мировой индустрии гражданской авиации. Правда, в последние годы динамика чистой прибыли оставляет желать лучшего. По итогам 2011 года чистая прибыль компании по МСФО сократилась на 21% (до приблизительно 9 млрд тенге). Общий объем доходов компании при этом составил 113 млрд (вырос на 16%). Прибавили пассажирские перевозки (на 17%, до 108 млрд), перевозки груза и почты (на 16%, до 3,18 млрд). По итогам 2011 года стоимость активов Air Astana составила 57,3 млрд тенге (рост на 17%), обязательства выросли на 11%, до 21,1 млрд, а собственный капитал — на 20%, до 36,2 млрд.

В 2012 году, по прогнозам г-на Фостера, прогнозируется увеличение пассажиропотока на 9%, а также рост провозных емкостей на 15% (прежние результаты — см. график 1), причем большая часть этого роста — это уже существующие маршруты, а новые направления дадут треть объема прироста.

Лидер в четырех измерениях

Качественное и количественное первенство Air Astana на рынке обусловлено ­­несколькими ключевыми факторами. Во-первых, руководство сделало ставку на все западное: летную технику, стандарты безопасности, технического обеспечения, подготовки персонала и сервиса. Пожалуй, ключевое достижение Air Astana в том, что это первый перевозчик РК, решивший пополнять парк новыми иностранными образцами. Сегодня парк авиакомпании состоит из 26 среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов: Boeing-757—200, Boeing-767—300, Airbus А319—132, Airbus А320—232, Airbus 321—231, Fokker-50 и Embraer-190.

Имеющиеся в наличии шесть бортов Fokker-50 будут выведены до лета следующего года. Их заменят воздушные суда Embraer-190. По информации компании, к прибывшим в прошлом году двум самолетам этой марки в этом году добавятся еще три борта, два из которых будут приобретены в собственность, один — в операционный лизинг. В этом году ожидается поставка шести собственных самолетов семейства Airbus 320.

[inc pk='1170' service='media']

В начале февраля этого года авиакомпания Air Astana и корпорация Boeing подписали твердый контракт на четыре самолета марки Boeing-767—300ER и три самолета марки Boeing-787 Dreamliner на общую сумму 1,3 млрд долларов (крупнейший заказ в истории отечественной гражданской авиации). Поставка собственных дальнемагистральных самолетов Boeing-767 состоится в течение ближайших двух лет, поставка авиалайнеров Boeing-787 запланирована на 2017 и 2019 годы. Наряду с уже подписанным твердым контрактом на новые Boeing отечественный нацперевозчик получил опцион (обычная мировая практика при подписании твердых контрактов) еще на 12 самолетов Boeing-787 Dreamliner.

«Покупка новых самолетов будет организована авиаперевозчиком самостоятельно, не прибегая к инвестициям со стороны государства или акционеров, за счет собственных средств авиакомпании и финансовых инструментов, доступных на рынке авиационного финансирования», — прокомментировал для журналистов председатель совета директоров Air Astana и управляющий директор «Самрук-Казыны» Нуржан Байдаулетов. Стратегическая цель компании в том, чтобы к 2016 году парк состоял из 34 единиц, а к 2020 году — из 43. При этом доля собственных самолетов будет составлять 30%. Парк будет состоять из дальнемагистральных самолетов типа Boeing-757/767 и Boeing-787, среднемагистральных воздушных судов семейства Airbus А320 и региональных авиалайнеров Embraer-190.

По словам старшего вице-президента компании по правительственным, законодательным вопросам и безопасности Ербола Оспанова, с 2008 года проводится подготовка пилотов по программе Ab-initio в ThePilotTrainingCollege, который работает на базе Технологического института Флориды в Мельбурне, а также в Уотерфолде, Ирландия. «На сегодня обучение прошли уже 35 пилотов, они выполняют полеты вторыми пилотами на Boing-757/767 и Airbus-320/321/319. Вдобавок к этому сейчас 83 продолжают обучение, в этом году мы планируем отправить туда еще 60 человек», — рассказывает г-н Оспанов. К слову, первый президент компании в свое время вынужден был покинуть свой пост отчасти и потому, что в его адрес раздавалась критика в отношении летного состава — в какой-то момент среди пилотов был минимум граждан Казахстана. Питер Фостер последовательно решал этот вопрос, выращивая местные кадры.

Не отстает подготовка техников и оснащение ремонтной базы. Техобслуживание судов осуществляется под надзором EASA, которая делегировала полномочия департаменту по гражданской авиации Великобритании (на Арубе, где зарегистрированы воздушные суда компании, нет своего столь компетентного органа). Британский департамент надзирает и проводит регулярные аудиты.По данным старшего вице-президента Air Astana по инженерно-техническим вопросам Джона Уэйнрайта, техники авиакомпании проводят техобслуживание не только собственных машин, но предоставляют услуги другим казахстанским и международным перевозчикам. «Инженеры компании, у которых имеется лицензия для осуществления техобслуживания, работают с самолетами таких компаний, как KLM, Cargolux, Etihad», — говорит он.

[inc pk='1171' service='media']

«В настоящее время мы выполняем лишь линейное техническое обслуживание. В будущем мы планируем расширить свою деятельности и выполнять так называемые­ “тяжелые” формы техобслуживания, которые в данный момент выполняются за рубежом в международных технических центрах», — отмечает г-н Уэйнрайт, правда, затрудняясь назвать точные сроки перехода к «тяжелым» формам ТО. По его словам, первый шаг к этому — открытие собственных мастерских, где проводится ремонт колес, тормозов, аккумуляторов, сеть неразрушающего контроля. Опыт Air Astana в вопросах техобслуживания признан и в РК — она осуществляет обслуживание компаний «Беркут», «Сапсан».

Подготовку кадров авиакомпания осуществляет совместно с алматинскими тренинговыми центрами. «Первая группа учеников уже заканчивает обучение, ждем, когда следующая группа начнет учиться. Мы инвестируем в наших сотрудников и ресурсы, надеемся, что в будущем все формы ТО будем делать здесь», — сообщает Джон Уэйнрайт.

Отметим, что на сегодняшний день Air Astana — единственная сертифицированная на выполнение техобслуживания воздушных судов (в соответствии с требованиями EASA) отечественная компания. Кроме того, договоры о техподдержке заключены с Boeing, Airbus, Fokker, Rolls-Royce, GE, LufthansaAero. В последние несколько лет на оснащение техцентра авиакомпании потрачено около 500 тыс. долларов, на запасные части — 7,7 млн долларов. Перед Air Astana открыт резерв запасных частей на сумму 33 млн долларов от AJW, AirFrance и STORK Fokker.

К этому следует добавить, что Air Astana является текущим лидером среди отечественных авиаперевозчиков в продаже билетов по интернету. В рамках республиканского рынка e-commerce авиакомпании вместе с АО НК «Казахстан темир жолы» дает 95% всех транзакций (данные исследования, проведенного по итогам 2011 года одним из казахстанских сервисов электронных покупок). «На онлайн приходится около 5% продаж (через веб-сайт), и мы являемся лидерами. По мере того, как будет расти доверие клиентов в онлайн, увеличится и доля продаж. Мы ожидаем роста до 20—25% — это стандартный показатель для тех рынков, где высокое качество, большая уверенность в электронных продажах», — делится г-н Жанлыел.

Air Astana рассматривает вопрос предоставления услуги Duty Free на борту авиалайнеров, установки киосков самостоятельной регистрации в аэропортах Алматы и Астаны, а также выпуска мобильного приложения для покупки авиабилетов и регистрации на рейс. «В этом  году авиакомпания поместила заказ на покупку четырех лайнеров Boeing 767-300ER и трех самолетов Boeing 787-8. Самолеты обоих типов будут оснащены персональной системой развлечения в обоих классах обслуживания. При наличии спутниковой связи будет предоставлена возможность доступа в интернет», — сообщили в компании.­

Цена высокого полета

Стоимость билетов — главная тема критики авиакомпании как со стороны госорганов, так и со стороны сообщества потребителей. Руководство Air Astana называет мифом утверждение о том, что цена билетов национального авиаперевозчика высока.

По словам г-на Фостера, то, что цены Air Astana выше, чем у других авиакомпаний, является мифом. «Средняя стоимость авиакомпании на той же протяженности полетов соизмерима, не важно, какую часть мира брать: Россию, Западную Европу, США», — не устает утверждать он. «Думаю, что при проведении сравнений нужно сравнивать похожее с похожим, а не минимальный размер стоимости билета одного перевозчика с максимальным другого. Мы постоянно осуществляем мониторинг цен конкурентов. На самом деле мы самая дешевая компания, сравнивая по рынку, как на внутренних, так и на международных рейсах», — рассказывает г-н Жанлыел. По данным небольшой подборки «ЭК» (см. таблицу), национальный авиаперевозчик действительно показывает на конкурентных направлениях более интересные цены даже при самых благоприятных условиях, которые предлагают перевозчики (бронирование за месяц в обоих направлениях).

Последнее удорожание (в начале апреля этого года Air Astana ввела топливный сбор на внутренних рейсах, что увеличило цену билетов на 16%) связано с ростом цен на авиакеросин. По сообщениям компаний, в 2011 году цена на топливо выросла на 130%. Рост цены произошел на фоне 20% спада производства, тогда как отечественные НПЗ традиционно обеспечивали рынок лишь на 60%, остальное завозилось из РФ. В январе этого года авиакомпании столкнулись с жестким дефицитом керосина. Air Astana заявляла о нехватке 72 тыс. тонн топлива. Вскоре поставки топлива наладили, но за счет увеличения импорта авиакеросина из России. Цены опять подскочили: в 2010 году авиаперевозчики платили за тонну топлива 65 тыс. тенге,  в апреле 2011 года — 200 тыс. Оказалось, что заправлять самолеты в РК дороже, чем в других портах назначения. В итоге чистая прибыль компании в текущем году может сократиться вдвое, до 30 млн долларов.

[inc pk='1172' service='media']

Разрешить эту ситуацию самостоятельно у Air Astana нет никакой возможности, так как, согласно планам Министерства нефти и газа, полностью обеспечить свои потребности в авиатопливе РК сможет не ранее 2015 года. Иными словами, в ближайшие три года у отечественных авиакомпаний нет иных вариантов, кроме покупки российского горючего. Сам факт импорта, да еще и из России, руководство Air Astana не радует. «Конечно, мы очень активно обсуждаем этот вопрос с МНГ и ФНБ “Самрук-Казына” в поиске решений по преодолению этой проблемы. Задача — избавиться от российских поставщиков и пользоваться топливом, производимым внутри РК. Со своей стороны, мы инвестируем в авиационную инфраструктуру», — заявил президент компании. На последней встрече с журналистами Питер Фостер в ответ на вопрос «А что же вы будете делать до 2015 года?» от безысходности только пожимал плечами.

Авиаторы — народ пунктуальный

Немалая часть критики в адрес национального авиаперевозчика касается пунктуальности компании — выполнения рейсов без задержек. По информации Air Astana, среднегодовой показатель ее пунктуальности — 85%, который, однако, падает чуть не до 70% в зимнее время. «За первые 5 месяцев текущего года наш показатель пунктуальности — 85%, и это включая зимние месяцы! Данный результат не только рекордный для нашей компании, но и превосходит средний показатель для ЕС и США. По данным Skytrax, мы лучшая авиакомпания Центральной Азии», — заявил г-н Фостер (см. график).

Для сравнения, по данным Росавиации, в январе-марте этого года процент задержанных рейсов у российских авиакомпаний «Аэрофлот», «Трансаэро» и «ЮТэйра» составил соответственно 2,56, 3,21 и 2,46%. Несколько выше показатель у «Руслайна», задержавшего 525 рейсов, или 16% от общего количества. В то же время по итогам 2011 года, по данным независимого американского статагентства FlightStats, в пул компаний с лучшей пунктуальностью входят перевозчики, доля незадержанных рейсов которых находится в коридоре от 88 (SAS) до 78% (BritishAirways; у «Аэрофлота» — 79%).

Поэтому г-н Фостер не кривит душой, когда говорит о 15% задержанных рейсах как о показателе выше среднего: столько же задержек по итогам прошлого года у KLM. Другое дело, что критерии задержки рейса на Западе и в постсоветских странах разнятся, но Air Astana по западным нормам считает задержкой рейса отклонение от расписания более чем на 15 минут.

Однако казахстанское правительство статистикой не убедишь. «Это вы можете, знаете, там, в Европе, докладывать. Вы нашим пассажирам объясните, чтобы они не ждали по 2—3 часа рейсы, чтобы наши депутаты постоянно на своих заседаниях не поднимали этот вопрос, — попросил на коллегии Минтранскома в начале минувшего февраля первый вице-премьер Серик Ахметов. — Просто надо отрегулировать, я понимаю, морозы, туманы в Алматы, когда бывают, но это же не все время, чтобы не была стабильностью эта нерегулярность».

В сложившейся обстановке у Air Astana два варианта действий: либо еще сильнее сократить количество задержанных рейсов (то есть по цифрам перепрыгнуть высший европейский уровень), либо усилить борьбу на информационном фронте, защищая в широких массах (особенно в массах депутатов) имеющиеся достижения. Последнее должно получаться лучше, так как влияние погодных условий изначально минимизировано. С другой стороны, год назад г-н Фостер, объясняя задержку рейсов решением аэропортов о закрытии сообщения в нелетную погоду, высказывал предположение о строительстве альтернативного аэродрома. Правда, с тех пор о такой площадке предметный разговор так и не состоялся. Алматинский аэропорт, к счастью, недавно установил оборудование, которое позволяет садиться обученным пилотам даже при сильном тумане.

Кстати, насущной проблемой всех авиаперевозчиков является аэропортовское хозяйство. Air Astana вот уже несколько лет на переднем краю критики своих наземных партнеров. Летом прошлого года г-н Фостер посетовал на отсутствие четкой координации работы аэропортов и предложил: «Аэропорты в Казахстане должны стать частью фонда “Самрук-Казына”, должна быть рассмотрена возможность создания холдинга по стратегическому управлению аэропортами». В противном случае авиакомпании не смогут увеличивать объем перевозок, а Казахстан потеряет позицию хаба в регионе». (См. подробнее «Хабы как национальный интерес».)

По-видимому, уже тогда кризис в отношениях авиакомпаний и аэропортов зрел, но прорвало только в прошлом январе: уральский аэропорт (находится в собственности частной компании ТОО «Международный аэропорт “Орал”») объявил о намерении отказать в обслуживании воздушных судов Air Astana и SCAT, а права на соответствующие рейсы из Уральска (на Астану, Алматы, Атырау и Актау) передать авиакомпании BEKAir. Крупнейшие авиаперевозчики сразу же возмутились (действия уральцев были названы с­аботажем), ­Агентство РК по защите конкуренции нашло решение руководства аэропорта безосновательным и нарушающим конкуренцию, и рейсы возобновились.

Казалось бы, под тезис г-на Фостера была подведена аргументация, но идею национализации аэропортов ни до, ни после уральского кризиса ни в «Самруке», ни в правительстве никто не обсуждал. Государству намного проще выступать в роли регулятора, а не изыскивать средства сначала на выкуп объектов, а потом на их модернизацию. В «Самрук-Казыне», вероятнее всего, также с негодованием отбросили мысль о выкупе отечественных аэропортов и создании отдельной «дочки» для работы с ними: это никак не укладывается в логику текущего этапа развития ФНБ, старающегося избавляться от неприбыльных активов и оптимизировать штаты в прибыльных.

Трудные три года

Стабильный рост перевозок, расширение парка новых самолетов и открытие новых маршрутов свидетельствуют о том, что долгосрочные перспективы Air Astana выглядят неплохими в условиях объективно растущего внутреннего и регионального рынка авиаперевозок. Однако перед намечающимся «золотым веком» компании предстоит пережить несколько непростых лет. В эти годы необходимо решить свою главную проблему — повышение цен на билеты. В конечном итоге от стоимости билета зависит доступность транспорта, а чем доступнее транспорт, тем больше пассажиропоток. Об этом национальному перевозчику постоянно напоминают власти РК. При оптимальных ценах, по мнению Серика Ахметова, Air Astana по силам увеличить пассажиропоток втрое и в среднесрочной перспективе достичь уровня 9 млн пассажиров в год, но решающую роль тут играет деятельность правительства.

«С вашими ценами я не знаю, разгонимся мы или нет до 9 миллионов, — сказал на коллегии Минтранскома, обращаясь к г-ну Фостеру, первый вице-премьер и продолжил, адресуя коллегам: — Но если мы будем помогать в вопросах авиакеросина, в вопросах аэропортовских сборов, чтобы не распальцовывались, а вели нормальную тарифную политику, наши регуляторы воздушного пространства чтобы тоже не загибали. Если мы комплексно возьмемся за дело, у него (авиаперевозчика. — “ЭК”) будет возможность снижать цены».

В перспективе трех лет все авиакомпании РК будут зависеть от дорогого импортного топлива, рост затрат на которое уже приводит к сокращению чистой прибыли. Если прогнозы Питера Фостера на этот год верны, то по текущей динамике (минус 50% чистой прибыли в 2012 году, по итогам 2011-го — минус 20%) компания уже в следующем году рискует показать чистый убыток. Предпосылок для снижения топливных цен нет, авиакомпанию может спасти введение предельных цен на авиакеросин, но не факт, что правительство решится на это, ведь следующей мерой нужно субсидировать заправщиков — иначе возникнет дефицит. Наиболее вероятен сценарий с продолжающимся ползучим повышением цен на внутренние перевозки, однако правительство вмешается в ситуацию, если пассажиропоток начнет падать и угрожать жизнеспособности отрасли.

Важным событием в жизни авиакомпании в среднесрочной перспективе станет «народное IPO». По календарю первичное размещение акций Air Astanaна KASE ожидается уже на следующий год. В сентябре прошлого года г-н Фостер отмечал, что в связи с решением привлечь авиакомпанию к программе идут переговоры с британским компаньоном «Самрук-Казыны» о продаже части акций (согласно условиям компании должны отдать в рынок от 5 до 15% акций). Однако на текущий момент, по данным Питера Фостера, переговоры о продаже доли BAE Systems не ведутся. Акционеры национального перевозчика будут решать этот вопрос в течение года. Надо полагать, что поделиться придется именно британцам, ведь «Самрук-Казына» вряд ли согласится потерять контрольный пакет.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности