Летать не страшно

Самым аварийным самолетом в мире признан Boeing 737 JT8D: на 507 500 часов налета с его участием приходится одна авария со смертельным исходом
Самым аварийным самолетом в мире признан Boeing 737 JT8D: на 507 500 часов налета с его участием приходится одна авария со смертельным исходом

Казахстане страхование ответственности авиаперевозчика — обязательный вид: страхуются все компании, тем более что размер страховой премии находится на довольно терпимом уровне: колеблется от 400 до 3?820 МРП, в зависимости от количества кресел, установленных на борту воздушного судна. При этом максимальная сумма страховой выплаты в отношении одного пострадавшего (жизнь плюс имущество) составляет 2?250 МРП, или 3?894?750 тенге.

С точки зрения страхового бизнеса, размер премий соответствует диапазону тарифов от 0,36 до 0,85%, что не совсем адекватно специфике вида для формирования полноценных страховых резервов. Так, для того чтобы покрыть одну катастрофу, компании (берем для примера максимальный тариф) потребуется застраховать либо 118 однотипных бортов, либо страховать один и тот же борт на протяжении 118 лет.

Обязательной страховки  недостаточно

Проблема достаточности размера компенсации по обязательному виду страхования в случае потери кормильца решается следующим образом. Если назначенной суммы будет недостаточно для покрытия причиненного вреда, перевозчик обязан возместить пострадавшим разницу между фактическим размером вреда и страховой суммой. Вопрос в том, сможет ли авиакомпания, потерявшая воздушное судно, понесшая иные связанные с катастрофой финансовые потери, покрыть такой убыток?

Нужно учитывать, что авиапассажиры — люди, как правило, состоятельные, с солидными зарплатами, и расчет убытка в случае потери кормильца будет основан на заработке конкретного пострадавшего, у которого, скажем, трое малолетних детей, их необходимо кормить до совершеннолетия, и таких пассажиров на борту, как правило, немало.

Таким образом, размер компенсации от авиакомпании, сверх выплат по обязательному страхованию, может составить настолько значительную сумму, что авиакомпания не в состоянии будет ее оплатить. В результате авиакомпания становится банкротом, а родственники пострадавших будут вынуждены, как это часто бывает, решать свои финансовые проблемы самостоятельно.

Выход в том, чтобы приобретать дополнительное покрытие на добровольной основе. Это и делают авиакомпании, выполняющие рейсы в дальнее зарубежье. Для полетов за рубеж необходимо приобретать дополнительное покрытие, при этом лимиты его колеблются от одного миллиона до одного миллиарда долларов. Лимит включает в себя ответственность перед третьими лицами и пассажирами (лимит ответственности в отношении одного пассажира составляет около 400 тысяч долларов). Все зависит от взлетного веса воздушного судна и географии его полетов.

Высока ли стоимость такого страхования и каковы проблемы страховых компаний при сопровождении авиационных рисков? Все достаточно относительно, тем более если обратить внимание на размер названных страховых сумм, ответственность по оплате которых в случае неблагоприятного развития ситуации несет страховая компания.

Стоимость такого страхования всегда была довольно высока еще и потому, что емкости казахстанского страхового рынка, даже для покрытия ответственности в отношении одного крупного воздушного судна, было недостаточно, и размещать в перестрахование приходилось на российском перестраховочном рынке, в компаниях, имеющих надежные облигаторные программы, участниками которых, в свою очередь, являлись крупные высокорейтинговые зарубежные перестраховщики.

Стоимость перестрахования была высока, но терпима до введения так называемого 13-го постановления, которое фактически закрыло авиационный перестраховочный рынок России. Отечественные страховые компании сразу столкнулись с рядом практически неразрешимых проблем, связанных со страхованием крупных авиационных рисков. Проблема состоит в том, что при передаче авиационных рисков на традиционный российский рынок необходимо произвести процедуры по дополнительному формированию маржи платежеспособности, что зачастую не могут позволить себе даже лидеры отечественного страхового рынка.

В свою очередь западные перестраховщики либо принципиально не берут на страхование «восточный флот», либо в обход принципиальности устанавливают цены, которые выходят за рамки разумных пределов.

Исключение составляет страхование ответственности воздушных судов иностранного производства, выполняющих полеты по обслуживанию VIP-клиентов, так называемая бизнес-авиация.

В этом случае стоимость находится на приемлемом уровне, даже при размещении в высокорейтинговых западных перестраховочных компаниях.

Сейчас проблемы, связанные с авиационным страхованием, пытается решить ТОО «MOI (МОЙ) страховой брокер». В мае 2012 года по инициативе брокера был создан первый в истории Казахстана авиационный пул, объединивший под своим крылом девять отечественных страховых компаний. Теперь брокер ведет переписку с регулятором касательно предоставления участникам пула некоторых преференций, связанных с передачей авиационных рисков в перестрахование. Одним из возможных решений является формирование маржи в зависимости от долей и рейтинга участников того или иного российского авиационного облигатора, в котором присутствуют западные страховые компании.

Кто и сколько платит?

Но одно дело застраховать, а другое дело — урегулировать возникший убыток.

Как это происходит? Страховщик после извещения о наступлении страхового события, явившегося следствием авиационного происшествия, в особенности если предполагаемый размер убытка значителен по сумме, как правило, нанимает профессионального аджастера, сведущего в урегулировании авиационных убытков. Комитет гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия. Аджастер, в свою очередь, наблюдает за ходом расследования комиссией, в состав которой входят компетентные авиационные специалисты. Итогом расследования является документ с выводами о причинах, повлекших возникновение авиационного происшествия. Страховщик, основываясь на выводах комиссии, определяет в соответствии с условиями конкретного договора страхования статус страхового события.

Если в цепи причин, повлекших авиационное происшествие, нет обстоятельства, которое подпадает под перечень исключений, оговоренных в договоре страхования, то событие определяется как страховой случай, и страховая компания обязана осуществить выплату. При этом страховщик возмещает страхователю следующие расходы: в случае повреждения воздушного судна — фактические расходы страхователя на аварийный ремонт; в случае полной гибели — полную стоимость воздушного судна, размер которой оговорен в договоре страхования.

При наступлении гражданско-правовой ответственности перевозчика, если при этом пострадали пассажиры и страховщик купил только обязательное покрытие, предельный объем ответственности страховщика по одному страховому случаю составит (в месячных расчетных показателях): за вред, причиненный жизни и здоровью каждого потерпевшего и повлекший гибель — 2?000; установление инвалидности первой группы — 1?600, второй группы — 1?200, третьей группы — 800. Получение увечий, травмы или иного повреждения здоровья без установления инвалидности компенсируется в размере фактических расходов на амбулаторное и (или) стационарное лечение, но не более 200 МРП. При этом размер страховой выплаты за каждый день стационарного лечения будет составлять не менее 1,5 МРП.

В случае, если авиакомпания в дополнение к обязательному виду заключила договор добровольного страхования ответственности перед третьими лицами и пассажирами, а она вынуждена это сделать при выполнении полетов, скажем, в Турцию, ОАЭ или страны Европейского союза, то лимит ответственности, как уже говорилось выше, будет зависеть от взлетной массы конкретного воздушного судна. И выплата пострадавшим будет производиться следующим образом. Допустим, общий лимит ответственности по договору страхования — 32 млрд тенге, лимит ответственности в отношении каждого пассажира — 67 млн тенге. Тогда в отношении каждого пострадавшего будет производиться расчет с учетом степени утраты трудоспособности, наличия иждивенцев и иных факторов, предусмотренных Гражданским кодексом РК. Предполагаем, что в отношении конкретного пострадавшего рассчитана компенсация в размере 40 млн тенге, которая и будет выплачена за минусом суммы выплаты, положенной по обязательному страхованию. А общий размер выплат в отношении всех пострадавших пассажиров составит сумму 20 млрд тенге.

Таким образом, разница между общей страховой суммой и суммой, положенной к выплате пострадавшим пассажирам, в размере 12 млрд тенге пойдет на компенсацию вреда, причиненного имуществу, жизни и здоровью третьих лиц (погибшее или поврежденное имущество на земле, на море или в воздухе, погибшие или раненые на земле, на море или в воздухе).

В случае, если оставшейся по договору страхования суммы будет недостаточно для компенсации ущерба, разницу будет обязана доплатить авиакомпания из собственных средств.

Безопасность полетов

Безопасность полетов любой авиакомпании, в том числе и казахстанской, базируется на следующем. Первое — состояние авиационной техники. Сейчас у многих казахстанских авиакомпаний, мягко говоря, немолодой парк воздушных судов. Но у каждого самолета есть своя, если хотите, медицинская книжка, согласно которой в отношении каждой детали прописан срок службы, очередного профосмотра или капитального ремонта; при этом важны три параметра: время в годах, налет часов и количество посадок.

Допустим, самолет не налетал ни часа в воздухе, но время, положенное для его ремонта, подошло — его однозначно поставят на так называемую тяжелую форму либо произведут капитальный ремонт.

Либо, наоборот, самолету положено отлетать до полного списания 30 лет, но его эксплуатировали так, что он израсходовал свои допуски по налету или количеству посадок лет за 15 — спишут на землю однозначно.

Другое дело, что это — железо, и эксплуатируется оно в очень непростых условиях, и обслуживают его люди, соответственно, время от времени происходят тяжелые отказы авиационной техники, которые приводят к различным, иногда очень неприятным ситуациям. Но количество таких отказов во всех сертифицированных авиакомпаниях мира практически одинаково. К слову сказать, самым аварийным самолетом в мире признан Boeing 737 JT8D: на 507?500 часов налета с его участием приходится одна авария со смертельным исходом (данные бюро по несчастным случаям на авиатранспорте JACDEC).

Второе — квалификация пилотов. Для каждого пилота во всем мире существует пошаговая система обучения и, что немаловажно, пошаговое продвижение по карьерной лестнице.

Пилот должен окончить с определенным набором баллов летную школу, налетав при этом жестко установленное количество часов. После прихода в авиакомпанию и соответствующей теоретической и практической проверки он начинает свою деятельность в качестве второго пилота и, прежде чем начать ввод в командиры воздушного судна, он должен налетать определенное количество часов, и программы эти во всем мире практически одинаковы.

В дополнение к вышесказанному возникает вопрос: какой владелец авиакомпании, во-первых, станет усаживать на место пилота неподготовленного документально кандидата, рискуя тем самым свободой, которую можно потерять после авиационного происшествия, а тем более катастрофы, после которой твоим делом заинтересуется транспортная прокуратура.

А во-вторых, кто доверит дорогостоящую технику пилоту, который не соответствует определенным параметрам и может погубить все нажитое непосильным трудом.

Авиационное происшествие — всегда стечение ряда неблагоприятных обстоятельств, трагическая цепь ошибок и упущений. Командир ошибся и принял неверное решение или выполнил неправильный маневр, второй пилот не заметил и не исправил ошибку командира, диспетчер в этот момент отвлекся на другой борт и не поправил непоправимое.

Происходит это с пилотами, которые, как правило, имеют не одну тысячу часов налета, не раз попадали и в более тяжелые обстоятельства и выходили из этих обстоятельств.

Но все это слова, главное в нашем деле — статистика. А статистика такова, что самыми аварийными за период с 1945 года и по наши дни признаны авиакомпании США (бюро JACDEC). При этом никто, наверное, не слышал призывов не летать самолетами Североамериканских авиалиний. В свое время самыми безопасными считались Австралийские авиалинии, сейчас — японская Ali Nippon Airways. Казахстанские авиакомпании занимают достаточно почетные места по безопасности полетов.

И в заключение: если компания и, соответственно, ее пилоты, обслуживающий персонал сертифицированы, а по-другому авиакомпания работать не имеет права, можете спокойно откинуться в кресле — и приятного полета: ведь по статистике авиация — самый безопасный вид транспорта.

Тот, кто поможет

Аджастер — независимый специалист по урегулированию претензий страхователя на возмещение убытков в связи со страховым случаем. В функции аджастера входит расследование всех обстоятельств заявленного события для установления факта наступления страхового случая, его соответствия условиям договора страхования, определение суммы страхового возмещения, составление экспертного заключения, участие в урегулировании убытков с представителем противоположной стороны.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности