Эйр монополия?

Рынок авиаперевозок Казахстана переживает серьезный передел, грозящий вновь обернуться монополизацией. Если раньше эта стратегическая отрасль была в руках государства, теперь его место займет компания, руководят которой иностранные граждане. У последней нет ни одного собственного самолета.

Эйр монополия?

Национальную компанию Air Kazakhstan, в свое время ставшую лидером воздушных перевозок в республике, подталкивают к банкротству, отбирая у нее рентабельные маршруты. На рынке останется Air Astana, которая получит монополию, не являясь национальным авиаперевозчиком.

ЗАО "Air Kazakhstan" было создано в 1996 году. На тот момент помимо государственного перевозчика "Казахстан Ауе Жолы" (его имущество было передано Air Kazakhstan) на рынке авиаперевозок действовало несколько небольших компаний, судьбу которых решили административными методами. Эти компании лишили, в частности, операционного лизинга на условиях аренды самолетов с бортперсоналом. Предприятия, пережившие это испытание, позже столкнулись с лицензированием маршрутов и ужесточением правил, согласно которым воздушными перевозками могли заниматься только акционерные общества. Те, кто своевременно не смог перерегистрироваться, "сложили крылья". И, наконец, на выполнение регулярных авиарейсов был проведен конкурс, по результатам которого все самые рентабельные маршруты перешли к Air Kazakhstan.

- Возможно, тогда правительство хотело таким образом помочь национальному перевозчику, - говорит первый вице-президент ЗАО "Air Kazakhstan" Серик Сабиров. - Инициатором законодательных нововведений выступила Air Kazakhstan. Сейчас получается, что компания наступила на те же грабли. Но это вопрос приоритетов государства.

Приоритеты поменялись коренным образом, когда в мае 2001 года в Казахстане появилась Air Astana. Контрольный пакет акций компании на тот момент находился в собственности британской компании BАЕ Systems, остальные 49% принадлежали государству.

История повторяется

На рынок воздушных перевозок компания Air Astana вошла, получив ряд рентабельных внутренних маршрутов между городами Алматы, Астана, Актау и Актобе, ранее обслуживавшихся Air Kazakhstan. Уже тогда стало ясно, что вновь созданная компания будет активно выталкивать своего конкурента - национального авиаперевозчика. Вскоре Air Astana начала осуществлять международные маршруты.

[inc pk='2403' service='media']

Далее события развивались как по нотам. По итогам октябрьского тендера 2002 года от Air Kazakhstan к Air Astana перешли еще 4 международных и 4 внутренних рейса. Причем чтобы осуществлять маршруты по пекинскому направлению, компании Air Astana пришлось перераспределить акции, увеличив долю государства с 49 до 51 процента. Это было связано с требованием Пекина, поскольку регулярные рейсы в Китай осуществляются только национальными компаниями.

В начале 2003 года совет директоров Air Kazakhstan (100% акций принадлежит государству) запретил компании приобретать в лизинг самолеты "Боинг-757", мотивируя неэффективностью затрат. Этот запрет не был распространен на Air Astana, которая берет воздушные суда этой марки в операционный лизинг. Отметим, что из 31 самолета в собственности Air Kazakhstan 29 бортов, 2 - в операционном лизинге. В то же время ни один самолет Air Astana не является собственностью компании.

Между тем мобильность авиакомпании определяется структурой ее самолетного парка. Оптимальным вариантом с точки зрения экономической целесообразности и способности компании оперативно реагировать на изменения на рынке авиаперевозок считается наличие не менее трети от всего количества бортов в собственности у авиаперевозчика. Другая треть может быть использована на условиях финансового лизинга, остающаяся часть - в операционном лизинге. С этой точки зрения ни Air Kazakhstan, ни Air Astana не отвечают этим требованиям.

По результатам очередного тендера, проведенного осенью 2003 года, Air Kazakhstan лишилась еще 14 международных и 2 внутренних рейсов. В итоге из выставленных на конкурс компания сохранила только один международный рейс Алматы - Тель-Авив и 7 внутренних направлений. Как сказал на пленарном заседании парламента председатель "Федерации профсоюзов авиационных работников РК" Валерий Ситдиков: "На момент проведения конкурса у Air Astana не было самолетов типа "Боинг-757". Первый самолет появился в октябре, второй - в декабре. Зарегистрированы самолеты в Арубе (Карибские острова). Естественно, среди документов, представленных на конкурс, не было сертификатов летной годности на эти воздушные суда, что явилось грубейшим нарушением правил проведения конкурса, потому что 20 авиарейсов они изъяли под несуществующие самолеты".

Однако даже с учетом закупленных бортов их количество оказалось недостаточным для осуществления перевозок по добавленным направлениям. Пришлось вернуть рейсы Air Kazakhstan в Германию. Часть выигранных направлений Air Astana осуществляет, заказывая самолеты у авиакомпаний "Саяхат" и "Атырау Ауе Жолы". Наработанный Air Kazakhstan рейс Алматы - Атырау - Будапешт тоже оказался не по плечу Air Astana. Этот маршрут на сегодняшний день осуществляет венгерская авиакомпания Malev. Количество рейсов в Пекин снизилось. Так как национальных компаний, кроме Air Astana, нет, это направление стало доступно для китайской авиакомпании. Та же ситуация с рейсами в Турцию, ОАЭ, Южную Корею и Таиланд. Тем не менее в начале текущего года компания заявила о планируемом введении 23 дополнительных внутренних и 11 международных направлений.

[inc pk='2404' service='media']

По словам г-на Ситдикова, на момент проведения второго конкурса (16 сентября 2003 года) Air Astana имела убыток в размере 672 млн тенге, в то время как Air Kazakhstan имела прибыль в 765 млн тенге от основной деятельности.

Отметим, что руководство Air Astana от каких-либо комментариев отказалось. На наши конкретные вопросы компания прислала старый пресс-релиз от 5 февраля 2003 года. В нем представлены фрагментарные финансово-производственные показатели: рост пассажиропотоков (на 226 815 ед.), доходов (на 6476 млн тенге) и прибылей (на 709 млн тенге), расширение летной программы (на 11 рейсов) в 2003 году по сравнению с 2002 годом. Положительная динамика этих показателей во многом обусловлена выигранными направлениями.

Оба конкурса проводились Комитетом гражданской авиации (КГА) Министерства транспорта и коммуникаций республики на основании Закона РК "О государственном регулировании в области гражданской авиации". Потерянные направления в совокупности формировали 88% доходной части бюджета Air Kazakhstan.

"Данные маршруты являются исторически сложившимися для нашей компании, - писал президент ЗАО "Air Kazakhstan" Ерик Калиев в своем обращении в Министерство транспорта и коммуникаций. - Air Kazakhstan первым начал осуществлять полеты по этим направлениям в условиях конкуренции с другими авиакомпаниями, в том числе зарубежными. Благодаря высокому уровню сервиса, привлекательным тарифам и заявленной регулярности полетов компания смогла привлечь пассажиров и добиться рентабельности направлений".

К слову, с передачей к Air Astana направлений, тарифы на них увеличились в среднем более чем на 26%, а по отдельным маршрутам (Актау, Дубай) - почти в полтора раза.

Председатель КГА Минтранскома республики Алматбек Мамбетов заявил прессе, что компания Air Kazakhstan в очень трудном финансовом положении, и потому она в добровольном порядке отдает все маршруты другим авиакомпаниям. Кредиторская задолженность Air Kazakhstan по итогам 2003 года действительно составляет порядка 7,8 млрд тенге. Однако, судя по данным, предоставленным компанией, признать Air Kazakhstan банкротом следовало года 3 назад. В 2000 году их долг достиг рекордного для компании показателя - примерно 16,1 млрд тенге - сумма, более чем в два раза превышающая кредиторскую задолженность 2003 года.

Тогда государство предприняло ряд мер, чтобы исправить ситуацию, в которой оказался национальный перевозчик. Постановление правительства от 13 сентября 2002 года обеспечило пролонгацию до 2011 года срока погашения задолженности перед "Казаэронавигацией". Причем сумма задолженности была освобождена от штрафов и пени, а также последующего их начисления. Кроме того, согласно постановлению долг перед ОАО "Казкоммерцбанк" в 5,4 млрд тенге (включая вознаграждение, штрафы и пени) был списан на условиях выкупа государством 25% акций почти за 2,4 млрд тенге. Оставшиеся у Казкоммерцбанка 25% акций Air Kazakhstan были переданы авиакомпании в доверительное управление с последующим переходом в государственную собственность. Таким образом, компания стала на 100% государственной. Долг перед бюджетом в размере 1,5 млрд тенге предполагалось погасить путем принудительного выпуска дополнительной эмиссии акций Air Kazakhstan на эту сумму (эмиссия до сих пор не завершена). В уставный фонд компании передали аэровокзал в центре Алматы.

Все эти меры государство предприняло для финансового оздоровления национального авиаперевозчика. И государству это удалось: в 2002 году убытки компании достигали 839 млн тенге, а в 2003 году она получила прибыль в 765 млн тенге. Финансовые показатели деятельности компании подтвердила международная аудиторская компания Ernst &Young. Кредитная задолженность, отраженная в графике, - текущая, выплаты Air Kazakhstan производила в полном соответствии с графиками погашения. Рост компании демонстрируют и производственные показатели за период 1998-2003 годы.

[inc pk='2405' service='media']

Однако, как следует из стенограммы парламентских слушаний, первый вице-министр Минтранскома РК Юрий Лавриненко уверен, что, привлекая новые кредитные ресурсы для расширения "географии нерентабельных полетов вместо проведения оптимизации деятельности и сокращения административных расходов", Air Kazakhstan только осложнит свое положение. По его словам, прибыль компании сложилась не от основной деятельности, а благодаря значительной помощи правительства. "Это позволило компании показать в целом в финансово-хозяйственной отчетности положительные результаты, хотя в основной деятельности выполнения авиационных перевозок имеется отрицательно финансовое сальдо", - говорит он.

Впервые компания Air Kazakhstan получила прибыль от основной деятельности в 2003 году, тогда как в период 1998-2002 годы этот показатель был отрицательным.

Как видим, обвинения Минтранскома в неэффективном менеджменте и финансовой несостоятельности малоубедительны. Понятно, что Air Kazakhstan просто не дали подняться на ноги, поэтому решение о прекращении полетов было вынужденной мерой.

Добить встающего

Прогноз Air Kazakhstan с маршрутами, оставшимися после двух тендеров, на 2004 год действительно имел отрицательное сальдо в размере 11 млн долларов. Компания не знала, какие еще направления у нее отберут. Все обращения руководства авиакомпании КГА игнорировало. А ведь выстраивать стратегию (инвестиционную политику, состав самолетов и режимы обновления, модернизацию и техобслуживание парка, количество требуемого персонала и т.д.) вслепую невозможно.

Чтобы исправить ситуацию, руководство приняло решение об увеличении частоты полетов на оставшихся маршрутах и расширении летной программы. С целью повышения доходности были определены направления в Гонконг, Куала-Лумпур, Киев, Прагу. Несколько рейсов по этим маршрутам уже выполнено. Компания приняла также решение увеличить количество чартерных пассажирских рейсов и заняться грузовыми чартерными перевозками.

[inc pk='2406' service='media']

Но снижение объемов поступлений доходов стало большим препятствием для освоения новых маршрутов. К тому же осенне-зимняя навигация отличается спадом пассажиропотоков. Ежегодно в этот период авиакомпания вынуждена была брать кредит. Однако на этот раз учредители отказали ей в согласии на привлечение кредитных средств. "Сказали, что не видят Air Kazakhstan на рынке регулярных перевозок. Почему - непонятно, - говорит директор Департамента экономического анализа и планирования Александр Сестреватовский. - Без заемных средств продолжать работу невозможно. Ведь для увеличения пассажиропотоков в дальнейшем необходимо "накатывать" маршруты, обеспечивать регулярность. Только по истечении определенного времени можно рассчитывать на достижение рентабельности. Это очень непростая схема. К примеру, для возвращения пассажиров от "Трансаэро" нам потребовалось два года".

Перспективы

В связи с ухудшением финансового положения компании Air Kazakhstan мажилис парламента Казахстана принял решение о создании комиссии по расследованию сложившейся ситуации. В комиссию вошли парламентарии, представители Минтранскома, Счетного комитета по контролю за исполнением республиканского бюджета и ряда других уполномоченных ведомств, а также члены профсоюза авиаработников. Результаты расследования должны быть представлены в парламент страны 8 марта текущего года.

Что ждет компанию? Похоже, банкротство. Во всяком случае, на это указывает Юрий Лавриненко, который считает, что "активизировались внешние кредиторы", которые будут инициировать процедуру банкротства. Серик Сабиров утверждает, однако, что ни один из кредиторов подавать на компанию в суд не собирался, так как при нормальной эксплуатационной деятельности компании для этого не было оснований (выплаты производились вовремя). Генеральный директор РГП "Казаэронавигация" Сергей Кульназаров подтвердил, что текущие выплаты Air Kazakhstan в 2003 году погашал вовремя. Банки-кредиторы, ссылаясь на пункт 1 статьи 50 Закона РК "О банковской деятельности", не смогли предоставить данные по финансовым операциям заемщика.

Впрочем, не исключается вариант слияния обеих компаний. Данный вопрос уже обсуждался. Air Astana, по словам г-на Лавриненко, отказалась. Альянс возможен при условии, если государство выкупит 49% акций Air Astana, принадлежащих BАЕ Systems, погасит долги Air Kazakhstan, накопившиеся с 1998 по 2000 годы. Тогда на рынке воздушных перевозок Казахстана появится действительно Национальный авиаперевозчик с богатым опытом менеджмента и современными самолетами, способный конкурировать как на внешнем, так и на внутреннем рынке авиаперевозок. Однако при таком раскладе страна получит авиаперевозчика-монополиста. Негативные моменты этого очевидны.

Наконец, еще один вариант развития, вероятность которого достаточна высока. Дело в том, что BАЕ Systems - крупнейшая британская военно-промышленная корпорация, которая, естественно, не специализируется на авиаперевозках.

В связи с этим небольшой экскурс. 20 января в Астане прошло совещание, на котором под председательством премьер-министра Казахстана Даниала Ахметова были рассмотрены проекты программ по модернизации систем контроля воздушного пространства Казахстана. Во время обсуждения этих проектов он отметил, что закупаемые системы должны быть использованы не только в военных, но и в гражданских целях. "Мы не должны тратить деньги дважды на одни и те же цели. Кроме того, это оборудование должно быть совместимо с системами воздушной обороны государств СНГ в рамках имеющихся межгосударственных соглашений", - сказал он.

В марте планируется провести тендер на модернизацию интегрированной системы управления воздушным движением и обороны. Заявки на участие в нем подали компании из Великобритании, Германии и Франции. Россия также проявила свою заинтересованность, что было четко высказано во время визита Президента России Владимира Путина в Казахстан в начале января 2004 года, хотя этот вопрос не был включен в официальную повестку дня. Сразу после визита Путина министр обороны Казахстана Мухтар Алтынбаев совершил поездку в Москву, где провел переговоры со своим российским коллегой Сергеем Ивановым. В результате было подписано Соглашение о совместном планировании применения войск в интересах обеспечения совместной безопасности двух стран. Оно "позволяет вести совместную работу в плане развития систем ПВО, авиации и флота", - подчеркнул г-н Иванов.

Принимая во внимание эти обстоятельства, а также обязательства, связанные с договором о коллективной безопасности, не исключено, что предпочтение в тендере будет отдано России.

[inc pk='2407' service='media']

Учитывая специализацию BАЕ Systems, логично предположить, что основная причина ее присутствия в стране связана с этим тендером. Эту гипотезу в беседе с нами подтвердили Валерий Ситдиков и его коллеги, которые работают в данной отрасли не один десяток лет.

По-видимому, речь идет о поставках дорогостоящего новейшего оборудования на сотни миллионов долларов. На фоне этих цифр прибыли Air Astana (478 млн тенге в 2003 году) для BAE Systems - мелочь. Понятно, что в случае, если BAE Systems примет участие в тендере и проиграет, то возможный уход британской компании с казахстанского рынка воздушных перевозок не станет сколь-нибудь значимой потерей для нее.

В сложившихся условиях такой вариант развития событий может повлечь за собой крайне негативные последствия, представляющие реальную угрозу экономической безопасности Казахстана. В случае, если национальная компания Air Kazakhstan будет признана банкротом и уйдет с рынка воздушных сообщений республики, единственным национальным перевозчиком останется Air Astana, в топ-менеджменте которой ключевые позиции занимают иностранные граждане.

Между тем контракты на привлечение самолетов в операционный лизинг подписаны президентом ЗАО "Air Astana" Ллойдом Пакстоном. Естественно, контракт носит конфиденциальный характер и его детали мало кому известны, в том числе, по-видимому, и чиновникам из Минтранскома. Операционный лизинг предполагает возможность прекращения действия договора в любой момент при определенных обстоятельствах по инициативе арендатора.

В итоге рынок воздушных перевозок страны может оказаться абсолютно беззащитным перед иностранными авиакомпаниями. Образовавшийся вакуум не останется пустым надолго. Рынок тут же заполонят авиаперевозчики из соседних стран.